滴滴向左，Uber向右
这场大战主要参战方Uber从中国市场败阵后退回到了本土市场，而滴滴却依然在广撒网式地扩张，在这场全球创业寒冬到来之时，二者命运的差异已经显示出了端倪：
背后是解决路径的差异：滴滴一味地扩张，不仅在地域上扩张，也扩张到金融、汽车服务等非主业上，在地域扩张上败阵下来的Uber的扩张围绕一个核心——增加司机收入，降低乘客花费。
2019年年初这个时间点，Uber在向前走，滴滴又要回头走一段。
滴滴网络正在缩小2018年滴滴经历了两次女乘客被奸杀危机之后，最终反映在了财务数据上，36kr报道指出，滴滴2018年全年亏损高达109亿元人民币。
那场危机在2018年8月发生，之后滴滴境况愈发糟糕——9月，滴滴创始人程维发表了一封内部信，提到2018年上半年就亏损了40亿元人民币，按照最新数据全年亏损109亿，那就是说滴滴下半年亏损了69亿元。
那封内部信提及，滴滴自成立以来从未实现盈利，6年来累计亏损390亿元人民币，其中仅按照109亿的数据，这样算下来，截至2018年底，滴滴的累计亏损额度已经超过450亿元。
而最近，又有数据指出，滴滴全年给司机补贴113亿元，这也就是说，滴滴无论在司机还是乘客端，都在给较大的补贴。
Uber也在努力维持两边的增长，比滴滴乐观的是，他们在乘客端已经不用大幅补贴。
一直以来，Uber在维持乘客增长上并不费劲，第三方数据公司CBinsight指出，Uber乘客的流失率问题不大，“目前，Uber在美国叫车市场的份额达到了70%，并且还在攀升。”
因此，Uber大部分开销用于维持市场上服务提供者的增长，即拉新司机入职，结果来看算是成功——从2017年中期到2018年中期，Uber在全球范围内的司机数量从200万增长到了300万。
而根据《The Imformation》披露的数据，Uber的司机流失率为每月12.5%，也就是说，每个月Uber平台新增45万名车主。
而在补贴减少的情况下，亏损巨增，如果不是有巨大的扩张支出，唯一原因也就是滴滴收入在减少。
司机的确在减少，在8月顺风车事件之后，滴滴清退了大量司机，其中以快车司机为主。
扩张，能够超越Uber吗？当Uber已经从大多数海外市场退下来之后，滴滴仍然在全球市场上扩张，而一个重要的命题是，网约车到底是不是一个适合国际化的生意？
2017年程维接受《财经》采访时，在国际化进程上也展现了对速度的迷恋。“就像突破第一宇宙速度一样，从地球到太阳系，那里有60亿用户。”
1月，滴滴收购巴西最大的网约车公司“99”，同时通过本地代理将出租车与顺风车两项业务在台湾地区落地；
4月滴滴宣布进军墨西哥市场，在墨西哥首府托卢卡推出滴滴快车服务。这是滴滴进入的首个除亚洲以外的市场。目前，Uber占据墨西哥打车市场约80％份额；
6月进入澳大利亚墨尔本，并在10月30日，滴滴宣布正式将墨尔本定为其澳大利亚和新西兰市场总部；
8月之后，滴滴那场巨大的危机发生，在国际化上明显放缓了步伐。
以日本市场为例，日本禁止私家车载客运营，日本交通部门官员称为了乘客安全起见，目前私人运营合乘汽车的责任主体仍不明确，处于灰色地带。
即便如此，滴滴于2018年9月27日在大阪上线，只提供呼叫出租车服务，服务范围包括大阪市区交通圈和关西机场所在的泉州交通圈。中国用户可以使用现有APP直接在日本打车。
在日本，扬手招车并不难。除了特别严重的雨雪天气，基本上不会出现打不到车的情况，另一方面，打车并不是日本民众主要出行方式，相比亚洲其它国家，日本车费高昂。
滴滴也当然面临着本地竞争对手，索尼公司正计划与七家出租车公司合作成立名为“Everybody's Taxi”的合资企业，进军出行市场。
在退出东南亚市场之后，Uber的资产负债表首次实现了盈利（2018Q1盈利25亿美元），这对即将进行IPO的Uber来说，是一个积极信号。而滴滴，在2018年开始了这一大冒险。
危机都发生过
Uber也曾发生过危机，Uber和它合约制的司机之间，以及公司内部管理上的矛盾在2017年前后集中爆发出来。
卡兰尼克粗鲁地指责司机，“胡说八道，你知道吗，很多人总是自己搞出烂摊子，然后期望别人来为他们擦屁股。”
但因为Lyft等对手在低端领域的成功，Uber开始尝试推出底配版的UberX，每公里收费2.75美元，这直接对其自身的高端服务造出威胁，这也是司机所说的“从20美元降到现在的2.75美元”。
这个视频为卡兰尼克带来了巨大的麻烦，包括他早期的投资人纷纷站出来指责Uber在这种强势风格下导致的各种问题，直接称卡兰尼克为“无礼的创新者”。与此同时，公司内部爆发出性骚扰丑闻。
2018年滴滴正在一个高速的国际化轨道上，但5月和8月接连发生的两起命案暴露了滴滴积累已久的运营危机——先是郑州乘坐滴滴顺风车遇害案，之后乐清女孩再次遇害。
追溯事件根源，滴滴将顺风车产品做成了社交产品，在用户页面上，乘客和司机可以互相给评价，很多评论涉及外貌。
事发之后，滴滴表现出了一丝傲慢。5月空姐案后滴滴CEO程维、总裁柳青并未出面，仅仅是官方发布了道歉声明，并表示未来发生事故后将参照法律规定的人身伤害赔偿标准给予3倍补偿。
8月乐清女孩案发生3天后，迫于狂风暴雨般的舆论指责和监管风暴，程维、柳青联合声明表达了“深刻反思全面整改”， 但在四天后的乐清女孩葬礼上，滴滴派了两个年轻基层员工穿着拖鞋出席。
由于这些整改，司机端的运力锐减，直接导致滴滴的订单量下降、车辆和运维成本提升，用户规模腰斩再所难免。
在事发之前滴滴面临的问题在于商业化的问题，即如何盈利，风险在于运营上打擦边球，导致危机真正发生，那么之后遭遇的整改，就让司机减少，乘客减少，整体进入恶性循环。
滴滴扩张，Uber专注
同样是遭遇危机，Uber和滴滴采取了不一样的做法，滴滴继续在扩张，Uber在设法提高司机收入，专注于核心业务。
Uber推出一系列措施一方面保障低费用的乘客门槛，另一方面保障司机收入。
举个例子，从曼哈顿下城到肯尼迪国际机场，在UberX上你可能要花70美元以上。在这70美元中，Uber获得15美元至17美元，司机获得53美元至55美元。
而Uber另一项保障司机收入的策略就是Uber Eats，作为旗下的送餐服务，也是目前Uber内部增长最快、利润最高的部门。
在Uber Eats这项业务中，Uber能够获得两项收入，一共是递送费用中的抽成，另一项是从餐馆订单费用中抽成30%，另一方面，这项业务也增加了司机的接单率。
从Uber Pool到UberX，以及Uber Eats，Uber核心原则致力于增加司机收入的同时，也增加Uber的收入，相比之下，滴滴在业务上做横向扩张。
一方面滴滴也进军了外卖业务，2018年4月开始，滴滴进入无锡市场，依旧是烧钱策略，很多人都记得，那段时间无锡的外卖几乎不要钱，这场厮杀战没有持续太久，低价补贴很快被监管部门叫停。
滴滴外卖进军无锡后，很快便公布了再进9城的计划，但截至目前，仅在无锡、南京、泰州、成都、郑州5个城市入驻了滴滴外卖，扩张速度明显放缓。
在这样的状况下，滴滴打算在海外扩展外卖业务。据财经消息，一位接近滴滴出行的人士称，滴滴外卖可能会转到国际化部门，负责进行外卖业务的海外扩张，其可能会模仿 Uber Eats，在海外依托网约车做外卖。
滴滴最近宣布的“非主业”的“关停并转”不知道指哪些，但是可以确定的是，滴滴从战略收缩到真正的盈利，还有一段长路要走。
