Uber失速的今天，滴滴期待的明天？

在竞争对手Lyft之后，滴滴之前，Uber还是准备上市了。

美国东部时间4月11日下午（北京时间12日凌晨），美国网约车巨头Uber正式向美国证券交易委员会（SEC）公开提交招股书，计划在纽约证券交易所通过首次公开募股（IPO）上市，证券代码为“UBER”。

创始人TK（Travis Kalanick）在2016年接受采访时说过的话犹如在耳畔，“公司并不急着上市，因为最近几年绝非Uber上市的最好时机”。

好时机不好等，现实却不饶人。在招股书中顶着巨额亏损、盈利无期等48条风险警告的Uber即将开启自己在二级市场新的旅程。

虽然有传闻透露称Uber拟募资额将是100亿美元，但具体融资金额还需要在未来提交的补充文件中披露。去年10月，承销商给出的估值为1,200亿美元，不过此次交表之际，根据《华尔街日报》的报道，Uber的最新估值已经下调为1,000亿美金。

Uber之所以提前上市，其中一个原因业务是担忧再晚一点，市场会冷却，甚至撑不起比较高的估值，这意味着Uber对自己的业务体量并没有那么大的自信。另一方面，已经上市并拿到钱的Lyft有可能会加大补贴，在更恶劣的竞争环境之前，Uber不得不抓紧机会。

值得思考的是，Uber等网约车公司狂揽巨额资金并登陆资本市场后，接下来等待它们的挑战又是什么？Uber超千亿的估值是否能经得起推敲，是否会面临小米式的腰斩？亦或是能否如期扭亏为盈？

更值得思考的是，Uber的上市以及之后的表现，会给网约车市场上的其他玩家什么样的启示录，是否意味着整个网约车市场已经到了关键的转折节点？

营收、用户、盈利都是挑战

招股书披露的数据显示，截至2018年12月31日，Uber去年营收112.7亿美元，较2017年同比增长42%。但这个增速较2017年同比106%的增速明显下降。

季度数据显示，自2018年第一季度开始，Uber 总营收同比增速一直处于不断下滑的趋势，截至4Q18，总营收增速已经由1Q18的69%下降至22%。如若上市成功，营收增速的显著放缓将成为Uber 需要解决的首要难题。

数据来源：Uber招股书（截至2019年4月15日）

营收增长放缓的背后是Uber在用户获取上的难题。招股书公布的数据显示，在核心的用户数据方面，Uber也出现了比较明显的数据下滑。截至2018年底，包括送餐服务Uber Eats在内的总平台月度活跃用户数为9100万，较2017年同期的6800万同比增长33.8％，低于一年前的同比增速51%。

除此之外，Uber还面临着盈利方面的重压。事实上，Uber一直处于经营亏损状态（Operating Loss）。

好消息在于，Uber的运营亏损正在收窄，2018年净利润首次扭亏为盈。数据显示，2018年Uber运营亏损为30.3亿美元，上年同期运营亏损为40.8亿美元；归属Uber的净利润为9.97亿美元，上年同期为净亏损40.3亿美元。

然而，净利润的出现，主要是靠2018年剥离俄罗斯/独联体、东南亚资产获得了32亿美元一次性受益，以及滴滴出行公允价值调整带来的20亿美元收益。但是这些都为一次性收益，并不具备持续增长势头。

为此，尽管相对于去年来说，尽管Uber 经营状况正在改善，但距离长期盈利还很遥远。它还在招股书中警告称，“在增长速度放缓的同时，2009年就成立的Uber从来没有盈利过.....预计在可见的未来，运营支出会显著增加，可能不会实现盈利。”

综上所述，我们可以看到，营收、用户以及盈利方面，Uber 都需要面临层层挑战。

外卖成为正在成为新动力？

招股书公布的显示，三大平台业务（Ridesharing、Uber Eats、Other Platform）中，外卖业务（Uber Eats）正有可能变成未来Uber营收增速的最主要来源。

首先，从营收占比上来看，这块业务在2016-2018年的营收占比分别为3%、7%和13%，这表明其对营收的贡献越来越大。

其次，就年度增速来看，2017/2018年Uber Eats 经调整净营收同比增速分别为2059%和106%，远高于Ridesharing和Other Platform的同期水平。

然而，外卖业务似乎也正在遇到障碍。竞争者的不断涌入正在侵损外卖业务的增速，季度数据上看，截至2018年第四季度，Uber Eats经调整净营收同比增速下降至11%，低于Ridesharing同期增速，显现出该业务目前正在面临的压力。

近两年资本大量涌入按需配送创企，例如外卖送餐平台DoorDash，距今仅成立五年时间，但估值已超过60亿美元。不仅如此，今年2月份，滴滴的外卖业务也低调地开始试水出海，选择的就是对于Uber Eats非常重要的南美洲市场。

数据来源：Uber 招股书（截至2019年4月16日）

面对竞争激烈的市场，2016年-2018年Uber不得不降低对外卖商户的抽成比例，分别为22%、20%和18%。而且招股书显示，Uber的外卖业务最近两年的另一个趋势是，单价正在不断走低，也就是说，Uber通过降低抽成比例，来吸引更多客单价低，也就是相对更低端的商户入驻。虽然此举有助于扩大营收增长，但是也牺牲了部分利益。

不断降低的抽成比例和不断涌入的竞争对手为Uber Eats 的增长前景蒙上了一层阴影，从这个角度看，想要靠Uber Eats 提升整体营收增速的愿景似乎并不能实现。

网约车业务如何寻找新增量？

Uber目前将自身业务划分为个人出行(Personal Mobility)、Uber外卖(Uber Eats)和其他业务(Other)三大类，后者主要包括Uber单车、货运以及其他的新型业务。

从招股书上看，Uber的核心，网约车业务依旧坚挺。截至2018年，打车业务仍然是Uber最主要的营收来源，总营收为92亿美元，营收占比达到81%。由于业务来源的多元化，打车业务占总营收的比重正在下降，但截至目前以及可预见的未来，打车业务仍然会是Uber最重要的营收贡献力。

数据来源：Uber 招股书（截至2019年4月13日）

然而，随着营收规模的扩张，增长从哪里来成为了Uber 的主要困扰。从理论上来看，出行总量和抽成比例都可以有效的增加营收规模。而且两个方面恰恰是Uber 的发力点。

在出行总量的增长来源上，Uber 采用国际化来解决，例如进军拉美及亚太地区。招股书公布的数据显示，Uber主战场北美地区营收61.5亿美元，第二大市场拉美地区的营收为20亿美元，欧洲、中东和非洲的营收为17.2亿美元，亚太地区营收为10.3亿美元。

在抽成比例上Uber也没有含糊。数据显示，过去三年Uber网约车业务的抽成比例在不断提高。2016年-2018年的司机端抽成分别为18%、21%，以及22%。

然而这两个增长方式看起来都不会一帆风顺。

国际化方面，Uber网约车业务目前依旧比较依赖北美市场——而这也是其目前主要竞争对手Lyft发力的地方，Lyft已经在今年上市，获得资金加持的Lyft在面对Uber时，可以调控的空间显然有所增加。而在发展中国家相对集中的地区，Uber目前并不占据太多优势，而且这也正是其另一个强劲竞争对手滴滴虎视眈眈的地方。

抽成比例方面，尽管Uber提高抽成比例可以说明在网约车市场，Uber对上下游的控制能力在变强，然而由于Lyft在北美市场的步步紧逼，Uber未来继续提高抽成比例的空间是十分有限的。

事实上，受竞争对手的补贴和折扣影响，2018年Uber打车业务的市场份额出现普遍下降。信用卡交易分析公司Second Measure Inc.给出的数据显示，今年2月份Uber打车业务在美国的市场占有率从2年前的78%降至67%。

再这样的竞争背景下，Uber 想要靠提高抽成比例提升打车业务增长率的愿景几乎变成不可能；国际市场的重重挑战也给打车业务蒙上另一层阴影。

新的增长从何而来是Uber打车业务接下来需要解决的重头戏。

努力重重 隐忧重重

尽管Uber在运营商存在上述挑战，但就财务指标来看，我们依然可以看到Uber不断改善的经营效率以及对营业成本的积极努力。

在总成本和支出方面，2018年Uber为143.03亿美元，高于上年的120.12亿美元。其中，营收成本和支出为56.23亿美元，高于上年同期的41.60亿美元，但增速不及总营收，为此毛利率持续改善。

数据来源：Uber 招股书（截至2019年4月13日）

除此之外，各项费用支出占总营收的比重也在不断下降，显现出更高的运营效率。

值得注意的是，2018年Uber销售和营销支出为31.5亿美元，高于上年同期的25.2亿美元。从占总营收比上来看，这项的数据从2016年-2018年分别为42%、32%以及28%，虽然逐年都在下降，但仍然是最主要的费用构成。

这说明Uber的广告导流效果并不显著，获取司机和用户的成本居高不下，而且，在招股书上显示，为了持续扩张品牌影响力，未来这部分的支出可能不会明显降低，依旧会是费用的大头。

数据来源：Uber 招股书（截至2019年4月13日）

然而，更大隐忧来自成本。季度数据显示，截至2018年第四季度，Uber毛利率已经连续第三个季度呈下降态势，这主要是由于货运业务Uber Freight的早期较高的投入以及司机激励政策变化所致。

为此，我们可以看到，由于增长受限，Uber不得不开始看展全新的业务类型，然而这些新业务却需要增加新的投入，预计未来一段时间内，新业务的营收贡献尚不足以挽回总营收的增长颓势，但却会因成本的增加而导致毛利率和经营利润率的持续下滑。

新业务能否快速的贡献营收将变得至关重要。

数据来源：Uber 招股书（截至2019年4月13日）

新业务能一帆风顺吗？

成本和利润的压力下，Uber分别于2018 年7 月和11 月放弃自动驾驶货车计划和应用内租车业务。

但又迫于增长压力，在2018 年4 月收购了共享单车公司Jump，2018 年10 月还上线了共享电动滑板车业务，并有意收购共享电动滑板车公司Lime 或Bird。不过这些非主营性业务大多还处于起步阶段，能否支撑起Uber的估值，甚至在未来帮助它盈利，还有待观察。

例如本寄于厚望的自动驾驶，则成为了Uber未来发展里最不确定的因素。技术不过硬、事故发生带来的毁灭性打击，以及过往的持续“烧钱”则在一定程度上拖累了Uber。

此前Uber已经关闭了亚利桑那州等多地的无人车测试项目，300多名测试车辆的司机全部被解雇。此后，Uber再度宣布关闭自动驾驶卡车项目，全力开发自动驾驶轿车。在8月，负责无人车人工智能的高管甚至已经离职并投奔竞争对手Lyft。

更重要的是Uber自动驾驶项目的烧钱。有知情人士称，Uber 每天在硬件方面烧掉的成本就高达100 万-200 万美元的现金，这些花费主要用在高昂的自动驾驶测试的汽车和传感器上。

包括硬件、人力、计算、数据存储成本在内，过去3年，Uber 在无人驾驶汽车项目上已经投入了至少20 亿美金。但与其他诸多明星自动驾驶项目一样，Uber也还没有找到技术变现的路径。

另外，包括直升机和滑板车等创新型业务如果想在短时间内落地，也需要极大的资金支持，乃至政策允许，这些都成为Uber能否支撑起如此大估值的风险因素。

Uber的今天 滴滴的明天？

作为最早期的网约车公司之一，Uber从来不缺少关注度，更是滴滴等所有后来者们模仿、竞争，甚至恐惧的对象。作为最先进、最强大的出行方案解决平台（曾经是，也许以后也是），它的上市，以及之后的表现，意味着整个网约车市场已经到了关键的转折节点。

现实并不容乐观。至少其对标的Lyft自今年3月底开盘以来，已跌破发行价至72美元，这样的结果源于市场普遍对Lyft的盈利模式不理解或不看好。

投资机构的质疑不仅指向这家年轻的网约车企业，同样整体呈严重亏损的Uber也不得不在Lyft低迷的行情中接受市场的问询。

IPO之前针锋相对的两个竞争对手，在上市之后可能面临新的缠斗关系。一方面是颇具关联性的行情走势，另一方面又是颇具竞争性的市场格局。

然而，密切关注两家公司上市未来的不仅仅有二级市场，还有滴滴。

Uber所焦虑的今天，可能正是滴滴所期待的明天。和Uber一样，滴滴也面临巨额亏损，也同样有着诸多“拖后腿”的新型业务，而且其外卖等业务还无法像Uber Eats一样，给公司带来可观的营业增长。

如果Uber在二级市场有良好的表现，那么资本方对滴滴的期待就会高，但如果Uber 的股价同样陷入困境，那滴滴的上市之路恐怕将再受冲击。

IPO掩盖不了网约车市场面临困境的现实，可预见的是，上市之后，Uber和Lyft等公司会加紧变现的步伐。而这个过程中会带来什么具体的改变，例如长久无法盈利的业务是否会收缩，创新业务以及海外市场的扩张，依旧还有太多的不确定因素。