车市“凛冬”中，造车新势力们的裸泳与挣扎

与此同时，7月份新能源汽车罕见地出现了负增长，销量仅为8万辆，同比下降了4.7%。其中，新能源乘用车销量为6万辆，环比下降12.5%，同比下降12.9%；纯电动乘用车销量达4.8万辆，环比下降58.3%，同比下降4.2%。

存量时代车市下行，在增量红利释放完成后，国内汽车行业将进入长期的“疲软期”，而汽车行业的电动化才刚刚掀开序幕，就迎来了十年一见的“车市寒冬”，造车新势力们也面临至关“生死存亡”的考验。

是颠覆者，还是裸泳者 ？

所谓造车新势力，实质上是新兴资本进入汽车行业的后，在电动化趋势下的新汽车品牌的集中爆发，在造车新势力中，鱼龙混杂，有如特斯拉之类的技术流，也有PPT造车的“融资流”。作为需要庞大资金投入的行业，需要强大资金保障的造车新势力们天生自带To VC基因。

因而，新“造车势力”被诟病的点在于2VC模式下的“资本游戏”以及造车实力上的“硬伤”。实际上，就连被外界誉为“现实版钢铁侠”的埃隆马斯克在成立特斯拉之初也是靠着“概念车”+“忽悠投资人”的方式获得前期资金，从而生产出model S等车型，进一步增强投资人信心，通过不断融资的方式，获取大量资金最顺利度过企业发展的早期阶段。

国内的造车新势力，无非是从以下几种行业中延伸而来：互联网造车、传统车企变异、产业链前后端企业进化、“老头乐”造车企业，以及海外资本企业入局。

而在国内五十多家新造车企业中，为人熟知的也就蔚来、前途、小鹏、拜腾、法拉第未来、车和家、知豆、云度等几个少数品牌。

要想造车，必须要解决资质的问题，而经过层层审批，真正拥有一手造车资质的企业并不多，因而大多数新造车品牌都采取代工合作的方式，通过与有生产资质的厂商建立战略合作，通过贴牌生产的方式，进军汽车领域。

这一模式下典型的造车企业就是蔚来了，其与江淮汽车达成合作，由江淮汽车代工生产蔚来汽车，而由蔚来负责自建营销渠道。就造车这件事情而言，OEM从来都不是造车企业的最佳选择，代工模式下的品控问题在以品质为导向的汽车行业中被再度放大，而对汽车品牌而言，产品过硬的品质才是厂商得以生存的第一要素。

当然，也有少数自己生产产品的新造车企业，如来自于大洋彼岸的品牌特斯拉。事实上特斯拉一直以来都采取自建工厂，通过严格控制生产质量来保证电动汽车与传统汽车有着同样的耐用程度和行使品质感。

但即便是特斯拉，也长期面临者外界对于其品控的质疑。2017年底，据路透社报道，在组装完毕接受质量检查的Model S和Model X中，超过90%会被检查出缺陷。而在2018年8月瑞银对Model的拆解中，发现其存在全车间隙不一致，装配工艺差以及部分螺栓缺失的问题，而随后特斯拉的回应也间接承认了早期产品缺失存在装配品质问题。

反观国内的造车新势力，在OEM模式下同样出现了品控的问题，据媒体报道，有部分小鹏G3反映该车辆地盘护板位置隔音材料竟然使用订书针固定。事实上，车底是整车工况环境较为恶劣的部位，高温、摩擦、防水、等情况需要充分应对。对此有业内人士透露，用类似订书钉之类的材料固定隔音材料并不能说明工艺不合格，但主流厂商基本没有这样做，

直至目前，新势力造车的产品中仍未有与传统汽车耐用、品质相当的车型出现。而对于依靠代工刷取存在的“裸泳者”们来说，在寒冬之中，如和与来势汹汹的“颠覆者”进行一场实力悬殊的决斗？

技术密集导向下的新工业“明珠”

造车是一件极其烧钱的事业，但如果简单的认为，只要有足够的资金就能实现新势力造车更是无稽之谈。实际上，汽车产业是个极其复杂的工业制造产业，并不是短短几年就可以颠覆的。简单来讲，一辆车需要上千种零件，而每一种关键零部件都需要经过数万公里的实际测试，其中所需要的工程学技术、金属冶炼技术等关键核心技术全世界也只有少数几个工业大国具备，因而，汽车也一度被称为“工业明珠”。

实际上，作为汽车新物种，代表未来的智能化电动汽车制造难度相比传统汽车有过之而无不及，在传统造车行业中，汽车产品本身的品质就集成了诸多先进的制造技术，而加上电动化智能化因素之后，由于技术集成度较高，制造过程反而会更加复杂，尤其是在结合自动驾驶之后，造车难度更是上升了一个数量级。

事实上，技术密集导向下的汽车“电动化”也是智能化技术、新能源技术等多个关键“新工业”技术的高度集成，因而，从某种意义上来说，“新能源”车应该是新技术密集导向下的“新工业明珠”，因而，只有掌握核心的电动车制造技术才能经受的住凛冬的摧残。

所以，造车新势力要想获得真正成功，度过寒冬，必须回归技术核心与工业制造核心。

同样以特斯拉为例，之所以能够在成熟的美国市场撼动传统汽车的市场份额，除了硅谷“钢铁侠”的光环效应之外，特斯拉牢牢掌握着新势力造车的三种核能力：电池管理技术、自动驾驶技术，以及先进的生产线。而每一项核心能力的背后则都是特斯拉资金、人才以及庞大资源的持续投入。

另外，据公开数据显示，在世界范围内，传统汽车厂商每辆营销成本占每台车辆售价的10%-20%，而在2016年的一份美国汽车市场调查中，特斯拉的营销投入居然为0，而现代捷恩斯每辆车的营销投入则为6821美金。几乎不做营销的特斯拉之所以能够如此成功原因就在于产品力前提下通过阶梯奖励机制的设立来促使车主完成口碑式的品牌传播和转化。

与传统汽车工业不同的是，电动车的技术核心为“三电”：电机、电控与电池。整体来看，目前我国电机技术较为成熟，与国外差距最小，甚至部分技术领先，而在电池与电控技术上仍有进步空间。因而，造车新势力们需要真正在电控和电池技术上取得世界领先的突破，才能有“弯道超车”的实力和资本。

在软件层面，国内百度等企业的无人驾驶技术已经接近国际领先水平，目前无人驾驶测试也在北京、深圳、长沙等地陆续上路测试，就目前来看，在“新造车技术”中，在智能化方面国内的汽车厂商仍有优势；另外，以通用、特斯拉为代表的无人驾驶技术也已经相当成熟，未来将会在这一领域发生更多的“事件”，实现汽车厂商在这一核心技术高地的争夺。

就目前来看，现有技术条件下，造车新势力的整体造车实力还不能完全替代传统车制造商，新势力们需要更很长的技术攻克之路以及配套设施成熟等一些列因素的完备。

新势力的艰难崛起之路

资本的潮水退却后，频曝问题的造车新势力面临着无比严峻的生存问题。“造车就是一场砸钱的事儿，玩家需要有充足的资金让它有足够的能力去不断试错。”某车企内部人员表示，“对于造车新势力而言，目前他们大多数都面临资金紧张的问题，都是根据阶段性的发展去寻找融资。

以蔚来为例，3月，蔚来放弃在上海建厂的计划；今年第一季度的财报显示，蔚来汽车亏损高达26.24亿元，并在公布财报后进行全球业务与人员的撤退，4月将北京的业务搬回上海总部；5月宣布在中国和美国两地进行裁员，有消息称裁员人数高达千余人。

另一新造车企业“拜腾”的近况也不怎么好过，2019年上半年拜腾汽车被曝资金链出现问题，而在此之前，两位高管毕福康和戴雷公开互怼“贪污腐败”，之后分道扬镳。

实际上，资本追捧下的造车新势力一直都面临着来自传统汽车厂商的竞争压力。近年来，大众汽车推出朗逸、高尔夫等经典车款的纯电版本，日产早在去年就推出了纯电版本的轩逸，在传统品牌的压倒性的口碑实力下，造车新势力的空间被进一步压缩。自主品牌方面，吉利也发布了全新子品牌几何，进军电动汽车领域。

从工业制造的角度来看，对于一家企业而言，从0到1的进入汽车制造领域无益于难于上青天，而对于传统汽车厂商而言，转行做新能源则相对容易的多。一方面拥有完整生产线以及供应链的传统车企在制造工艺与品牌力上有着天然优势，另一方面，在资金、人才、技术等方面传统车厂更有优势。

以保时捷为例，不久前，保时捷发布了旗下首款纯电动跑车Taycan，与特斯拉高端车型Model S 直接竞争，保时捷官方声称：Taycan不仅仅是一辆纯电汽车，它仍是一辆保时捷。而据媒体报道，在Taycan正式发布一个月前，该车型就已经获得约3万台的订单，成为特斯拉高端车型的强力竞争对手。

总体来看，在当前的能源体系以及法律法规下，造车新势力也面临着很多环境因素的制约，一方面，在现行能源体系下，注定了很长一段时间内，燃油车仍然为主导，其次，在资本逐利的本质下，拿到VC资金的新造车品牌，在持续的无回报投入后，资本信心不在，企业难以获得赖以生存的资金来源，生存难以为继。

尾声：

在寒冬的当下，造车新势力们更应该抱团取暖，着眼技术的长期核心价值，通过核心三电技术的关键突破，获取生存的空间，通过优秀产品的推出，押注未来，抛弃营销为先导的老路，在质量导向下完成“换道超车”的崛起之路。

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