东京车展：你们口口相传的日系传奇，都是我看着长大的

其实，自1954年诞生以来，有整整16年的时光，东京车展是霓虹车企在初创时期的专属竞技场。

1970年之后，由于天时地利人和，厚积而薄发的日系车瞬间成为全球车市的一股泥石流，将老牌欧美车企打得措手不及。

东京车展也渐渐有了自己的名头与一席之地，不仅站牢了“亚洲最大车展”这座大山，更成为了世界汽车潮流的风向标之一。

但无论怎么国际化，东京车展的本质从未变过——扎根于霓虹本土做到最好。

于是，就出现了千姿百态用途各异的K-car。它们不是概念车又胜似概念车，常常会让歪果仁一脸懵逼。

于是，就出现了按照性别、年龄、文化层次等等来设计的超细分车型。它们看起来相差无几，甚至差别只因为某个设计点的不同。

以上，恰恰体现了霓虹人民细腻到变态的精华所在。

但鲁迅先生在《且介亭杂文集》中真的说过：“只有民族的，才是世界的。”

恰恰因为霓虹车企想得多做得细，成就了独树一帜的东京车展，更成就了以小搏大的日系车。

今天，我们就来聊聊——那些年，尤其是20世纪后半叶，在东京车展上发迹成长壮大的日系传奇们。

1954-1960年：车展？我就看看不说话

霓虹人民虽已不在温饱线上挣扎，他们开始迫切需要“黑白电视、冰箱和洗衣机”这三大刚需，来充实自己日益体面的生活。

汽车？也就想想而已。

二战刚刚结束不到十年，第一届东京车展在裕仁天皇的家门口，大名鼎鼎的日比谷公园拉开大幕。

当时的东京车展，其实有一个更宏大的名字：全日本汽车展览。它集合了254家本土企业和267辆汽车参展，绝大部分是霓虹式乡土气息无比浓郁的三轮卡车和摩托车。

乘用车绝对是弱势群体，一共就17辆。

这些个三轮卡车和二轮摩托车，居然吸引了54.7万名游客打卡参观。

仅限于参个观签个到而已。

不过，日本通产省可不那么想。他们派出的前方探子回报，参观者们的双眼中，充满了对汽车地无限渴望。

第二届东京车展，丰田发布了第一代丰田皇冠，也是第一款出口美帝的霓虹汽车。

当时这款车的全名是Toyopet Crown。

Toyopet即“丰田宝贝”之意，可见得当时丰田上下对这款轿车有几多宠爱。据说，花心血最多的，莫过于当时公司最年轻的常务董事，如今丰田章男的亲叔叔丰田英二。

正是在他的墙裂建议下，丰田公司才下定决心自主研发汽车平台。英二桑不仅直接参与开发研制，还自告奋勇地把第一辆“皇冠”小心翼翼地开下生产线。

霓虹著名汽车评论家徳大寺有恒曾如此描述初代皇冠：

"很容易驾驶，装备也很豪华，也有很好的耐用性，它为日后Made in Japan声名远扬打下了坚实的基础。"

而在丰田皇冠成为整个岛国汽车制造业标杆的同时，日本通产省墙裂要求国内汽车生产商们，赶快开发出一款符合岛国地方特色的平民座驾：

第5届东京车展，富士重工发布了一款——除了售价，其它统统符合要求的“国民车”，斯巴鲁360。

虽然当时，普通霓虹人的月收入已经达到了4万日元，但要买一辆价格约为42.5万日元（换算成人民币大概是3300元）的斯巴鲁360……还是颇为吃力。

不过，这个价格还是吸引了大批的中产家庭掏钱买买买，他们甚至给这车起了一个炒鸡甜的绰号：小瓢虫（大众甲壳虫：喵喵喵）。

自1958年上市起，斯巴鲁360一直就是霓虹轻型汽车的扛把子，十年累计销量达到39万台。

更重要的是，它开创出一个全新的岛国专属车型K-car。60多年来，为霓虹节约了好多地皮。

1961-1970年：国民车、私家车，人人有车时代到来

10年都不要，“黑白电视、冰箱和洗衣机”已经成为霓虹家庭的标配。1960年代初的霓虹人开始追求新的体面：“汽车、空调和彩电”。

尤其是小汽车，当时号称“1000美元就能买一辆”。

第一个契机是1964年的东京奥运会。岛国人也属于既好客又好面子的亚洲人种，于是，那年顺理成章地迎来了一波购车狂潮——年销量达到了500万台。

车厂商们纷纷摩拳擦掌，正式下狠功夫研发各种大小、档次和素质的国民车。

霓虹渐渐迈入汽车社会。

一直专注研究摩托车，甚至在1961年已是曼岛TT250毫升级车赛前5位的本田，居然带着两辆四轮敞篷跑车S360和S500，来到了第九届东京车展。

而这两款敞篷跑车的DOHC直列4气缸发动机，居然是源自本田首款量产四轮车T360——一辆看起来人畜无害，披着天蓝色外壳的小卡车。

这两辆出身无比神奇的小跑车，直接导致东京车展的人流首次破百万——从银座到会场的那几条道路，每天都有一万多辆汽车等待进场，只为一睹“不想造跑车的卡车不是好摩托车”的风采。

组织者不得不将那段路临时改为单行道。

本田大法太神奇了。

Toyo Kogyo就是如今的马自达。

1960年代初，由于和NSU签订了一系列“不平等条约”，Toyo Kogyo陷入巨大的经济与竞争压力。

1963年，时任社长松田恒次决定背水一战，请山本健一（日后的第六任马自达社长）领衔，和46名工程师一同成立了“转子研究部”，针对转子发动机进行研究与改良。

这47人就此被称为“转子47壮士”。

马自达的背水第一战，是同年10月的第十届东京车展。

他们不仅在车展上展示了一台无比漂亮的Cosmo原型车，还有一款代号为L8A的双转子发动机。

排量399cc x 2，最大马力70Ps；转子半径98mm、深度56mm。更重要的是，工程师们用空心铸铁来制造菱形密封圈，改变了密封圈摩擦缸壁的共振频率，消除了震动，一举解决了让NSU车厂无比头疼的“恶魔爪痕”问题。

从此之后，马自达成为了转子发动机的最佳带盐人，没有之一。

第13届东京车展正式提出了一个口号：“ The first year of My Car (one's own car)”，翻译成中国话就是“私家车的第一年（正式到来）”。

是的，从这届开始，东京车展不再是单纯支持便宜好用量又足的“国民车”，而是进入“百花齐放，百家争鸣”的新时代（真是看着无比眼熟）。

这年的车展，不仅推出了不少660cc以下发动机的新款微型车，例如本田N360、大发Fellow和铃木Fronte等等。

还有两款世界级国民车的先驱：初代日产Sunny和初代丰田Corolla，搭载的都是排量为1升的发动机。

更牛叉的，是展览首日的重头戏——日产Prince Royal的发布，也是霓虹第一款本国制造的天皇御用座驾。

无数参观者都被这款皇室御用车的size给惊到了。

不过，小阿姨认为，更值得惊叹的是日产这款座驾的无敌品质——直到2006年才正式退役，继任者是老对头丰田Century Royal。

同年，大阪举办了世博会。

于是乎，7个国家的33家汽车制造商，用95辆进口汽车顺理成章地进驻东京车展，亚洲车展终于有了西洋味儿。

当然，东京车展的主角依旧是本土汽车制造商，他们已经不限于打造简单好用的国民车，开始玩各种新理念新车型，尤其是一些高安全低排放的性能车。

比如凯美瑞和Supra的真·祖宗，丰田Celica。

据说初代Celica的外观设计理念，是以福特Mustang为灵感源泉，因而也被人称为“东洋野马”。

“东洋野马”之所以能成为丰田的一代经典和其它经典车的祖宗，不仅因为它曾拿下过5届澳门东望洋大赛的冠军，更因为丰田当时推出的“FULL CHOICE”服务——钱多钱少都能造出你喜欢的小跑车。

所以，Celica的发动机从1.4L到2.2L一应俱全，还有3速自动挡、4速手动和5速手动三种选择，依照车主个人喜好自由搭配，再加上只有890KG的车身净重，很快就成为丰田最畅销的轿跑，6年销量就破了百万。

一句话，霓虹的“人人有车时代”正式到来。

1971-1980年：性能和节能都需要，日系车的春天到了

1969年，日本东名高速公路建成通车，霓虹汽车开始高速化、性能化。

1970年的大阪世博会，彻底让霓虹和全世界打了个照面。连带着同年的东京车展，也让霓虹品牌和欧美老牌车商们，得以正大光明地一窥究竟。

前者带着几分憧憬，后者带着几分不屑。

可仅仅过了3年，第一次石油危机的爆发，让一直坚持造小车造小排量车的霓虹汽车制造业，一下子翻身农奴把歌唱，成为了全世界汽车工业的标兵。

再加上霓虹政府的大力扶持，日系车正式开始向海外扩张，Made in Japan渐渐成为车市主流。

此次车展主要焦点，无疑是车辆安全技术和节能减排。同时，大洋彼岸的美帝通过了让福特和通用一夜头秃的“马斯基法案”。后者要求三年内，污染物排放量必须减少90%！

这简直就是Mission Impossible的难度等级，瞬间就对当时的北美汽车市场，造成了毁灭性打击。

法案一出，谁与争锋？

正是在1972年的第19届东京车展，本田推出了CVCC低公害发动机：采用主燃室和副燃室分离燃烧的方式，进一步增加了燃油效率，并大大降低了排量。

而搭载CVCC发动机的初代CIVIC，成为了首款达到马斯基法案规定标准的汽车，震惊整个欧美车界。

“买发动机送车”的传说由此而来。

本田的节能环保理念正式成为业界标杆，成为美系大佬们长年模仿学习的对象。

本田宗一郎更是获得了世界最南get的炒鸡大奖“荷利奖”——百多年来，这个由美国机械工程师学会设立的大奖只开过两次。上一次是在1936年，颁给了福特。

日系车正式成为世界车坛不容忽视的一股泥石流。

由于石油危机大爆发，热衷打造节油省钱小型车的霓虹，一跃成为了全球第一大汽车出口国。

第22届东京车展最大的明星，是我们中国人无比熟悉的一款两厢小车：大发Charade。

它还有个名字，叫做夏利……

Charade之所以成为当年的明星车型，是因为它拥有世界第一个四循环三缸发动机，燃油经济性当时亿达到百公里5升的新高度。

不要问我初代Charade是不是一启动就抖抖抖抖抖不停，毕竟人家的重点是节能省油。

1981-1990年：概念车和性能车横行，成就泡沫经济最后的狂欢

从1980年的涡轮增压和前轮驱动，到1985年的DOHC·4WD和4WS技术，再到1989年的第一款全铝车身量产跑车……各种弹眼落睛的黑科技、高级车、高性能车、概念车们……成为了东京车展上的不二焦点。

看似正常的传统汽车丝带儿，已经渐渐刺激不了见多识广霓虹人的小心脏。他们已经开始在泡沫经济中蒙眼狂奔，甚至分不清东南西北。

只有那些脑洞大开，充满未来感和科幻元素的概念车，或是专注于速度与激情的豪华性能车，才能让荷尔蒙再度分泌。

终于，在经历26届车展之后，东京车展成为了亚洲最知名的国际车展——海外参展商的数量达到了一个巅峰，进口车展区的面积，已经能和霓虹本土展区旗鼓相当。

不过，此次车展最拉轰的主角，还要数霓虹本土品牌的概念车们。

尤其是丰田FXV-II、日产ARC-X和三菱HSR。

它们都属于典型的实验性未来交通工具。虽然品牌不同，却拥有无比相似的设计观念——引入了大量电子控制元件，包括悬挂、转向、制动，甚至驾驶席，都能根据不同的驾驶情况和环境进行变化，拥有很强的自适应功能。

自1980年代开始，脑洞大开的霓虹概念车，成为了东京车展的一大看点。

这是从昭和到平成过度的第一年，也是霓虹“泡沫经济”最后的狂欢时刻，全岛国的消费者都在盯着豪华车看。

也难怪这届车展的主题是“Freedom of Mobility - A Taste of Real Life and Luxury”。

于是乎，一直坚持打造平民车的本田，推出了世界第一款采用F1设计理念打造的超跑NS-X。

NS-X还是汽车史上第一款使用全铝车身的量产跑车。其铝制车体和铝合金前后悬挂，与钢制车体相比分别减重了200kg和20kg，保证了车体足够的轻量化。

它也是第一辆装备VTEC引擎的跑车，曾轻松拿下过N个JGTC冠军（日本GT锦标赛的前身）。VTEC是“Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System”的缩写，既世界第一个能同时控制气门开闭时间及升程等两种不同情况的气门控制系统。

本田在它身上还砸了诸如4独立通道防抱死刹车系统、钛合金连杆、EPS、VTEC等等先进技术。

也难怪长久以来，NS-X被本田粉们誉为霓虹的国宝级跑车。1991年，NS-X以讴歌旗舰车的身份，成功杀入北美和中国香港。

1991-2000年：新燃料，新能源，新环保时代来临

氢动力车、甲醇动力车、燃料电池车和混合动力车相继登场——30年前，“新能源”已经成为了东京车展的必答题，并延续至今。

对于霓虹人民，1995年真可谓是刻骨铭心没齿难忘。

先是阪神大地震，后又遭遇东京地铁沙林毒气事件，还有让人无比上头的经济大衰退——第31届东京车展就在这样惨淡的氛围中开幕了。

不过，车展的过程与结果一点也不惨淡。

不仅因为出现了本田SSM，马自达RX-01和丰田MRJ等各种看起来刺激又好玩的小跑车，更因为一款名叫EMS的丰田概念小车。

话说，它之所以会和我们无比熟悉的EMS重名，是因为人家全称叫做“Energy Management System”。

这辆长相无比滑稽的双色概念车，恰恰是丰田“面向21世纪的革命性新型汽车”——搭载的混联式混合动力系统，不仅能使发动机和发电机可根据行驶状况，共同驱动或分开单独使用。还能在车辆停驶时自动停止发动机，减少能量浪费，基本做到“油耗减半”。

是哒，EMS正是1997年世界第一款量产混合动力车，如今地球人最熟悉的丰田普锐斯。

虽然它的外观一直不咋地，但由于其过于优秀与成熟的车辆燃耗和尾气排放技能，成为了全世界最受欢迎，销量最好的新能源车。

20世纪的最后一年，第33届东京车展打出的主题是“Eye to the future. Changing vehicles for the earth”。

不知是心有灵犀，还是旺盛的求生欲，丰田、本田、大发、三菱和马自达这五家本土品牌，无比默契地推出了各自的氢燃料电池概念车。

还有五家车企推出了用途五花八门的混合动力概念车——比如（依旧是）丰田的混动小面包车HV-M4，铃木的老年代步K -car PU-3 Commuter等……

可惜，20年前的一大堆新能源概念车，大部分已经被人彻底抛在脑后。

新能源车的时代，突然排山倒海般地降临了，成为此后20年来此起彼伏延绵不绝的热点。