5年烧光100多亿，戴森因挣钱太难放弃“造车梦”

詹姆斯•戴森透露，戴森曾经试图为该项目寻找买家，但并未如愿，可见造车新势力已经很难再获得资本青睐。

从2017年9月戴森官宣造车至今已过去了两年，而在此之前，该公司关于电动汽车的研发工作已秘密进行了3年。有人甚至曾预测，手握固态电池与高转速马达技术的戴森，将超越特斯拉。

从踏足造车领域到最终止步，戴森用5年时间再次印证，特斯拉的成功难以复制。它的及时止损，也为烧钱无数的跨界造车者们，敲响了第一记警钟。

造车远比想象中难

早在1990年，戴森就萌生了造车的念头，比他制造吹风机和吸尘器更早。

当时，他受一篇讲述柴油机废气有害人体健康的文章影响，决定利用自己的技术优势为降低汽车尾气排放作些贡献。

1990年3月，戴森带领他的技术团队着手研究气旋过滤技术，用于汽车废气系统捕捉细微颗粒物。但由于汽车排污问题并没有得到广泛重视，没有企业愿意支持这个项目。于是，这位技术狂人决定从源头上解决汽车排污问题——打造零污染物排放的电动汽车。

为了造车，戴森投入25亿英镑，从特斯拉、宝马、阿斯顿•马丁、英菲尼迪等知名车企挖来工程师，组建了一个400多人的研发团队。2018年9月，戴森投资1.16亿英镑在英国哈拉温顿的一座废弃飞机场里，打造了电动汽车测试场，并且在新加坡兴建了一座整车工厂，计划2020年完工投产。

然而，当新造车已成为最热门的潮流，投入大量人力与财力的戴森，却放弃了近30年的执念。他在内部信中说出了最直接的原因：电动汽车项目的首款产品难以盈利。

从官方发布的原型车图纸来看，戴森首款电动汽车定位中大型SUV，既拥有豪华宽敞的乘坐空间，又能提供卓越的驾驶体验。戴森计划为这款豪华电动SUV定价10万英镑，从一开始就没打算面向大众推广。一款不走量的产品很难产生规模效应，实现商业化更是难上加难。

事实上，戴森凭借吹风机和吸尘器已经树立了“家电爱马仕”的高端品牌形象，没必要再走特斯拉和蔚来汽车“高举高打”的套路。

除了首款产品定位有失，戴森也低估了制造一款汽车的难度。汽车是高密度技术产品，即便是电动汽车也需要超过一百个零部件组成。这些零件该如何布局规划、各部件测试标准如何制定，需要跨界造车者慢慢探索。

早先接受媒体采访时，詹姆斯•戴森也坦言，戴森原型车甚至没有现成的底盘可用，一切需要从零开始。此外，汽车所涉及的销售渠道、售后服务、供应链等环节，也需要戴森一一建立。

对于以制造家电著称的戴森而言，这都是很难逾越的障碍。

造车是个“吸金窟”

除了技术方面的困难，缺钱，是戴森面对的另一个窘境。汽车是一项绝对的重资产行业，特斯拉、蔚来、小鹏、威马等造车新势力，无一不经历数轮融资，以求得大量资金支持。

与这几家造车新势力相比，“傻傻”的戴森既没有拉来整车厂商合作，也没有动用资本力量，投入的都是自己钱袋子里的真金白银。造车是一个“吸金窟”，没有源源不断的可观资金支持，便无法有效运营。

戴森2018年利润约为10亿英镑，但其第一笔用于汽车业务的投资便高达25亿英镑，相当于其两年半的利润。而借用蔚来汽车创始人李斌的话来说，200亿元只是造车的“入门资金”。

跨过这道“高门槛”之后，戴森既要保证吹风机、吸尘器等家电业务的稳定经营，又要持续不断追加汽车业务投资，在不引入外部投资的前提下，以目前营收能力很难维持。

成立于2003年的特斯拉，至今仍无法摆脱亏损泥沼。财报显示，特斯拉2018年汽车业务全年收入176.32亿美元，同比增长106.59%；亏损9.7亿美元，同比下降50%。

对于戴森来说，仅凭一款车就想实现商业化，确实很难。此次叫停汽车项目表明，戴森并没有做好长期亏损的准备。

“成功的道路绝不是线性的”

戴森放弃备受瞩目的造车业务，难免令人遗憾，但老戴森在内部邮件告诉员工，用于电动汽车项目的25亿英镑并没有花光，剩下的资金会用来研发相关技术，如固态电池、人工智能、机器人技术、感应技术和视觉系统等。这些技术都可以应用于未来智能汽车的使用场景。

或许，戴森并未完全放弃汽车梦想，只是在曲线救国。

其中，固态电池被业界视作突破锂离子电池能量密度瓶颈的关键技术，而戴森在这一领域积淀已久。

2015年，戴森收购了一家被称为“今后电动汽车支柱”的全固态电池创业公司Sakti3。在相同容量下，固态电池的体积比传统电池小20%到30%，可有效减轻电池组重量，其内部没有液体电解质，可避免发生化学反应或过热的风险。

此后，戴森一直坚持电动汽车整车与电池技术同步研发。其创始人戴森曾透露，该公司计划开发一种可拆卸的盒式固态电池组，安装在传统燃油车发动机舱的位置。

正如戴森在邮件中所说：“坚持电池研究势必会给戴森带来持续的好处，创新从来不是一件容易的事，成功的道路绝不是线性的。这不是戴森第一个改变方向的项目，也不会是最后一个。”

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