ofo没死，不仅做了广告，每天北京还有20万单量

去年开始，ofo便陷入了困境。拉不来融资，商业模式单一盈利困难，资本对共享单车市场趋于理性，而后ofo即便傍上滴滴也未能止渴。随着被收购传闻甚嚣尘上，2018年7月，滴滴官方严辞宣称：滴滴不会收购ofo，将坚决支持ofo的独立运营。

这也预示了滴滴的命运——从曾经是滴滴的掣肘，资本的宠儿，到资本直接拒绝，已令ofo失去了原本发展的可能性。

对于TO C的公司来说，用户便是生命线。去年年末爆发的“挤兑潮”，真正抽了ofo的底。彼时，数百名用户“狙击”ofo北京总部，集体要求退押金，此后的一段时间里，退押金的用户达到了近1600万等待退押金，按照押金99元/人来计算，这笔金额已经超10亿元。那时候ofo已经失去了资本靠山，投资人们不愿意接受的窟窿，ofo只能自己慢慢填上。

于是，收拾残局，把所有潜在的资源变现。

据此前报道，戴威此前曾发布一项名为“Victory Day”的计划，计划的核心便是全力出售广告位。为了寻找到潜在的广告用户，ofo还鼓励所有员工拉广告找合作。这项计划的其中一项落地便是，用户们在使用App扫码开车时，有一个5秒钟的短视频广告弹出。除了App的展示位，ofo还尝试开放车身广告、与p2p公司合作等方式。

除了广告和推广，ofo还尝试过电商。此前独家报道，ofo App端服务的栏目里上线“折扣商城”，还没有退押金的用户可以选择将押金“升级”为金币，金币可以用于商城消费，“升级”后的用户还可以永久性免押金骑车。

这些尝试帮助ofo取得了多少盈利，无法知晓。对于资金紧张的ofo来说，现在并没有能力退钱，但也可能也并不想那么快退——留着押金，用户偶尔看到车还是有可能会骑一骑。

北京交通委公布的数据显示，2019年上半年，ofo目前的日骑行量为20.2万次，日周转率0.7，相比摩拜单车的85.1万次、小蓝单车的51.3次还有一定差距，但也已经出乎意料。车辆数上，ofo目前在北京的车辆有12.09万辆，摩拜单车为18.07万，小蓝和哈啰分别是5.87万和2.43万辆。

这些数据表明，被媒体们大肆传播的“ofo死亡”论调下，ofo很低调，而且还活着。不过，有行业人士告诉，日骑行数为内部数据，可以“选择性上传”，在单车投放前，企业需要报备车辆的ID，而在车辆报废/清退后，并不是所有企业都会前往注销。

随着北京限制单车数量投放，大多数单车品牌们都已经不敢高调在主城区投车。禁令始于2017年9月，至今已经有两年时间，街头经历风吹日晒的共享单车已经老旧，用户骑行体验不佳。“置换”，成为增加投放投放时的托辞。

此外，获悉，部分单车品牌曾在北京五环外投放车，而后通过运营的手段把车输送到中心城区等人流密集的区域。一名知情人士称，如今也有部分品牌不屑于投在五环外，直接投放市内，“就赌有关部门能不能察觉和罚款”。

对于ofo来说，无论如何投机取巧，和以前一样大量投放新车已经成为不可能。ofo代工厂的一位负责人告诉，ofo近来已没有最新订单，此前欠款也还未结清。

如何精打细算用好剩下的车，是ofo接下来要做的事儿。不久前，ofo在深圳推出了“有桩”模式，并没有设立专门的实体桩，而是划定了停放区域，违规使用的用户需要缴纳一定费用的罚款。

但在暗潮翻涌的共享单车市场中，ofo胜负已定，也未定。