特斯拉Autopilot再调价，粉丝一直在为马斯克情怀“填坑“？

8月16日，是特斯拉全自动驾驶软件包恢复原价的日子。

反反复复的调价无非是为了说服Autopilot车主进行升级。对于这种营销把戏，特斯拉也毫不避讳，耿直地表示是在为全自动驾驶功能的上线“攒材料”——搜集尽可能多的闭环数据量，通过众包的形式无限训练车辆。然而，这种做法却招来了宝马方面的指责。

特斯拉的幸运在于，其背后端坐着无限多的忠实拥趸，前仆后继地“报名”成为Autopilot实验室中的“小白鼠”。2018年9月，特斯拉正式推出V9.0后的短短20几天内，Autopilot就收到了数千万英里的实际路测数据。

在降价活动推出当天，有特斯拉车主就接到了推送：“尊敬的特斯拉用户，您的车辆配置了增强版自动辅助驾驶功能，现升级至全自动驾驶能力仅需人民币2.78万元（原价5.6万元）。”一位特斯拉体验店销售人员解释道：“现在确实可以选配全自动驾驶功能了，用户登录自己的特斯拉账户就可以购买，但这些功能何时能使用还不知道。”按照马斯克此前公开承诺，以上全自动驾驶功能理论上将在明年年底前实现。似乎是希望为这个“deadline”增强说服力，马斯克终于掏出了手里的一张“王牌”——一个鲜为人知的秘密项目“Dojo”。

业内人士认为，这个特斯拉努力研发的项目，将大概率改变自动驾驶领域的游戏规则。关于Dojo，马斯克曾在4月举办的特斯拉自动驾驶日期间简单披露了一些信息：“那是一台超级强大的训练电脑，目标是能够接收大量数据并在视频级别进行培训，并使用Dojo程序或Dojo计算机对大量视频进行无监督的大规模训练。”照此说法，Dojo拥有自主处理视频，标记可视化数据的能力，这能使系统在路况更加复杂的场景中更快地训练深度学习网络。要知道，在自动驾驶领域，数据标注这项工作一度交由人工完成，且大部分神经网络系统都需要通过图像帧处理进行训练。

闭环数据的价值在于，研发人员可以通过相关数据采集，了解到测试过程中系统的实际处理情况。如果其并不符合安全预期，在标注后可以针对性地进行感知决策的逻辑判断优化。这可以简单理解为一个检测的过程。后续再借助不断测试对于未覆盖场景完成分类，那些出现较少且处理不好的场景归为corner case，而系统完全处理不了，需要报警让人类驾驶员来接管的场景则归为badcase。
在中国独有的复杂路况下，团队试图借助降价的机会，搜集尽可能多的本土道路闭环数据。毕竟在自动驾驶业界，素有“得中国者得天下”的论调。

用户“支撑”的数据量

特斯拉的小算盘在于，将这套增强型自动驾驶辅助系统“拱手相送”之后，用户能够“心甘情愿”地通过众包的形式无限训练车辆。

得益于此，特斯拉电动汽车在Autopillot模式下积攒的行驶里程数据持续稳步上升。

当然，以上数字中并非全部里程均使用了完全自动驾驶功能，而是由几部分构成：半自动驾驶和完全自动驾驶、真实驾驶和虚拟驾驶、高速公路场景和复杂城市环境。虽然现阶段Autopilot从功能上来看专用于高速公路驾驶，但这10亿英里中包含了没有装备Autopilot硬件、以及装备有Autopilot硬件但没有购买该服务的汽车。因此全球特斯拉车辆无论在何种道路或天气条件下行驶，其产生的实际道路数据均能被团队收集使用，并进行算法反馈，不断训练自动驾驶汽车的驾驶行为。

公开数据显示，

对比来看，去年11月，“路测大牛”Waymo的路测里程达到1000万英里，而至今年2月，该数据或超过1243万英里（约2000万公里）。传统车企基本未公布自动驾驶路测数据量。有意思的是，

2018年9月特斯拉正式推出V9.0后的短短20几天内，Autopilot就收到了数千万英里的实际路测数据。彼时，公司为此也特意向用户表达了感谢：“装配有‘增强版自动辅助驾驶’的特斯拉车主已经驾驶数千万英里来支持Navigate on Autopilot的验证工作，使我们能够根据实际驾驶情况来收集相关数据。”特斯拉也坦言，一旦遭到媒体负面报道，就会检测到客户车队的Autopilot使用率出现下降。

为“小白鼠”们上道保险

可实际上，

Navigate on Autopilot功能首先会以影子模式（shadow-mode）运作，以此收集大量真实数据验证系统性能。特斯拉还强调，旗下车辆处于“影子模式”中时，Autopilot的新功能将在系统后台运行，不对驾驶行为进行任何干预。

也就是说，推出“影子模式”的目的只有一个，就是用以收集车辆新功能在真实路况环境下实时运行的数据。在验证工作收尾后，公司会把Navigate on Autopilot作为测试功能率先向美国用户推送，在得到各地监管部门批准后，再向其他地区推送相关更新。

在正式推出“影子模式”之前，特斯拉为了保障Autopilot功能上线后的实际效果，还在北美发起了一个“早期测试项目（Early Access Program）”，主要成员来自特斯拉内部员工及核心粉丝车主。

早期测试项目成员的主要工作，就是在Autopilot团队完成各项功能编码后，接收新版软件推送在实车上验证功能的可靠性。在此期间，特斯拉会收集所有实际工况中暴露的问题，统一进行修复，然后再向全球范围内的车主进行正式推送。

重重保险加持下，

2018年9月，这位“硅谷钢铁侠”首次进行了“小白鼠”公开招募工作，寻求100-200名志愿者加入特斯拉Autopilot内部测试项目。

到了2019年初，马斯克再次向员工发送了内部邮件，表示正在寻找更多内部员工参与自动驾驶系统Autopilot的第三代硬件（Hardware 3）的测试工作，并要求每位参与者提供数百小时的驾驶反馈。作为回报，所有订购的员工和客户都将免费升级到特斯拉的第三代硬件（原价8000美元）。

而正是这个特斯拉神经网络计算机中的关键硬件，成为特斯拉能否拥有全自动驾驶能力的钥匙。

也是从那时起，马斯克开始明目张胆地为完全自动驾驶搜集用户数据。

“求仁得仁”马斯克

一方面，

据悉，在2019年第二季度内，用户使用Autopilot进行驾驶时，每行驶327万英里，就会发生一起车辆事故；驾驶没有配备Autopilot但配备了主动安全功能的汽车时，每行驶219万英里，会发生一起事故；而驾驶既没有配备Autopilot也没有配备主动安全功能的汽车时，每行驶141万英里，便会发生一起事故。

同时从全美范围来看，NHTSA最新数据显示，美国车辆每行驶49.8万英里就会发生一起事故。相比之下，特斯拉Autopilot的可靠性似乎要高得多。

另一方面，

特斯拉每次的功能发布，都核弹般地砸向业界，由媒体等业内人士之口逐步映射到用户层面，激起一波波狂欢。虽然总逃不过“跳票”的情况，但其在汽车技术上的出色表现又给了消费者十足的信心，争抢着成为最先吃到“螃蟹”的那个人。

而最重要的，

对于特斯拉这一品牌，消费者方面最直观的印象就是“集很多高科技于一身的电动车”，拥有一台特斯拉基本成了“挤入前沿技术领域”的徽章。

也有业内人士发声称，特斯拉Autopilot独领风骚：“AP 2.0真正体现了特斯拉面对技术能力强大的Tier 1，把技术话语权全面收回手中，同时站在顶级Tier 1的肩膀上完成超越的野心和魄力。”

更有代表性的是，作为特斯拉的友商、马斯克的死忠，李想在微博上全程更新着特斯拉Model X 90D的用车感受。虽然指出对AutoPilot 2.0过度承诺的不满，但在评测长文中，李想也坦言

“很多时候，我已经不知道没了辅助驾驶我该怎么开了。偶尔开车去很远的地方还是会开奔驰S，可我多么希望AP可以出现在一辆可以跑长途的车上。环线堵车，晚上回家犯困，打开即可，这套高级辅助驾驶太重要了。这是用了再也回不去的功能。”

李想表示，特斯拉“毛病超多，但是每天只愿意开它”。

马斯克绝对是幸运的。如此丰厚的粉丝基础全力推进着Autopilot的数据验证工作，时至今日，已经到了与特斯拉技术本身相互成全的地步。