T3出行后半场杀入：各取所需还是各有所谋

从南京起步的T3将在2019年进入重庆、武汉、广州、杭州、天津六个城市，宣称将在2020年覆盖绝大多数省会城市，投放30多万辆车，并计划运营6年后投放超过百万辆。

作为出行市场的后来者，通过大手笔投放以及大规模覆盖，是否能如愿在出行市场分得一杯羹？在目前网约车平台几乎无一盈利，滴滴等霸主占据江湖，再加上内有高额运营成本环境下，是否能为国内网约车市场带来新的方式？

传统车企青睐出行平台，无奈之举？

早在一年前，长安、东风、一汽三家车企就已签署协议书，决定组建新型出行平台。丰田也于今年5月底，以汽车合资租赁公司的形式投资滴滴39亿元，丰田和滴滴的合作方式与T3合作模式颇为相似：丰田汽车作为运营车辆，丰田经销商负责汽车维修，滴滴负责平台的运营和汽车的租赁。

不仅如此，一直以“死对头”形象出现在人们视野中的宝马与奔驰，也于今年年初传出将联合打造新的合资出行集团，业务范围涵盖网约车等方面的消息。

为何传统车企对网约车出行平台纷纷表现出青睐？

从去年以来，各大车企加速了向移动出行的转型，最大因素还是在于车市出现低迷的情况：据中国汽车工业协会数据显示，我国汽车市场经历了28年来首次的销量负增长，所谓“金九银十”的火爆销售场面已不复存在。

其中作为本次T3创始企业之一的长安汽车，从2018年开始就已出现销量和产量双双下滑的情况；东风集团2018年累计销量305.22万辆，同比下降7.07%，年初设置的450万辆的销量目标最终也没有达成。

2018年次出现负增长（图片来自亿欧）

车辆销量下滑受各方面因素的影响，简单一句话就是，传统车企发现车子不好卖了，销量下滑，直接影响到其生存的根本。

面对持续低迷的市场与过剩的汽车产能，传统车企需要找到一个新的平衡点，能去除库存车，同时也能有新的战略布局。毫无疑问，网约车出行平台是目前最好的选择。

记者了解到，T3出行平台的车型全部由创始车企提供，也就是说无疑会消化不少产量与库存车，同时也可能会达到其预期销量，通过销售迅速回流资金，甚至保持企业资金链健康。

此前，不论是吉利、江淮、长城等传统造车企业，还是小鹏、威马等新势力造车都纷纷选择进入网约车出行行业，对剩下的市场进行瓜分蚕食。

此外，据波士顿咨询公司的报告，预计到2035年，网约车出行，自动化驾驶与电动化三大汽车新型技术将会瓜分汽车行业五分之二的利润。

值得一提的是，通过对出行领域的布局，还会为传统车企带来低成本的广告效益。当消费者通过乘坐网约车的形式加深传统车企的品牌认知，也让其在街上有更多的曝光机会，提升品牌传播度。

各取所需还是另有所谋？

T3车辆均为自营

值得一提的是，在滴滴顺风车下架前，滴滴曾发起过“洪流联盟”——愿景之一，就是向汽车企业开放用户的大数据与移动流量等，并与其共同打造一个汽车运营商平台。

事实上，这样的愿景从一开始就与传统车企的利益相违背。如果将来人们都不愿去车企手中购买车辆，而是如程维所说通过共享汽车出行，那对于车企来讲是绝对不愿意接受的。并且随着滴滴的出行业务范围扩大，在洪流联盟宣告成立之时，程维表示未来十年滴滴要做成为全球最大的出行平台。

所以，滴滴的“洪流联盟”从一开始看似双赢的结果，实则滴滴的赢面似乎更大，而此前合作的车企中就有东风和一汽。反观此次T3出行，车企选择与电商合作自己打造一个新的平台，此前“洪流”联盟的经验或许起到了一定的作用。

从股权结构上看，这次似乎是“平等”的合作，在主要股东中，车企三方的占股比例基本相似，而电商、互联网企业中，苏宁占股较大。

相关人士认为，与此前不同的是，此次合作或许来的更加纯粹，车企通过平台可以卖车，而电商互联网企业则可以此收集用户的大数据与移动流量等，为将来在网约车市场的布局打下基础。

然而，世间不存在绝对的美好。

“T3出行的合作模式看似双方都在各取所需，实现双赢，但同样存在不少问题。”相关人士认为，首先，合作双方均对网约车平台的搭建无任何经验；其次，传统车企在汽车的维修上能否做到及时，也并不确定，对安全同样存在隐患。

T3出现会带来怎样的影响？

前有媒体报道称，T3出行的到来就是为了在出行市场进行下半场收割。目前来看这样的说法并不准确。

实际上，据公开资料显示，首汽约车已在全国46个城市开展了业务，平台注册用户超过2000万，平台运营车辆超过40000辆，并非网约车平台第一位的首汽也拥有如此规模，而T3出行虽然目标为超过百万辆的投放量，但这一目标的实现至少也在6年后，目前率先进入南京的只有1000辆车，所以从数据上来看就根本不是一个量级的竞争。

但是，T3出行在借助长安汽车、中国一汽、东风汽车多年的产品技术实力，再加上天猫、腾讯、苏宁等互联网企业的大数据管理，推出的“智慧出行生态圈”理念对整个行业来讲将会是一个新的尝试。

目前整个网约车市场大致存在三种模式，第一，以滴滴为首的C2C轻资产模式；第二，以曹操、T3出行为首的B2C重资产模式；第三，以美团、高德地图为代表的互联网平台聚合模式。

以T3出行的构想此次“智慧出行生态圈”似乎也想打造一个闭合的生态圈。比如，从T3平台打完车之后，可以通过苏宁，天猫等平台选择吃喝玩乐等项目。

但与美团，高德等聚合平台不一样的是，T3平台本身又是一个B2C的自营平台，无疑难度似乎更大，但一旦成功，由于对每个环节都有掌控，所以似乎更加有利于后期的管理与合作。

对消费者来讲，多一个平台将会多一个选择，在安全性，性价比，舒适性等问题上也多一个参照物。然而，T3出行宣称的最大亮点司机规范、保证乘客安全，并且宣称其依靠车联网打造的V.D.R安全防护系统真的能消费者保障出行安全吗？毕竟一旦再次发生网约车安全问题，受到直接伤害的不仅仅是乘客，还有整个网约车行业。

汽车行业专家贾新光认为，三大央企合资组建T3出行平台，有共同助于应对对未来市场发生的巨变，特别在自动驾驶正成为未来汽车标配的趋势，滴滴等互联网背景出行平台的竞争压力下，更能加强三家车企在新兴的移动出行市场中的地位。