一年亏损108亿，裁员2000人，滴滴怎么了？
滴滴之所以巨额亏损，正是因为它远不像人们想象的那样可以轻轻松松“坐地抽成”，它的了“垄断地位”也远未高枕无忧。
就在昨天（2月14日）爆出2018年巨亏108亿之后，滴滴今天又宣布裁员15%涉及员工2000人的消息，让人们再一次发出疑问：
滴滴这样一个坐地抽成的垄断性公司，何以会每天亏损近3000万。它从每单出行中的抽成都哪里去了？为什么当年乘客、司机、滴滴三方共赢的共享经济会落到今天三方共输的地步？
实际上，滴滴之所以巨额亏损，正是因为它远不像人们想象的那样可以轻轻松松“坐地抽成”，它的“垄断地位”也远未高枕无忧。
首先，滴滴的运力供给被各地的准入政策限制，以及存在明显的需求峰谷问题，所以对于司机端的补贴不能停。而顺风车本来可以作为供给侧的“蓄水池”，它的下线对于供给的打击影响深远。正如我在钛媒体文章《滴滴顺风车会走向末路吗》所说的，顺风车为滴滴的供给断提供了规模庞大的“后备军队伍”。
公众对安全问题的敏感，个案的放大使得对于司机队伍的安全监管成本不断上升，比如保险支出和客服中心。由于接连发生的恶性事件，去年9月滴滴开始下决心摈弃外包模式，在2018年年底前将自建客服中心扩展至8000席。
2019年2月1日，“滴滴顺风车司机杀人案”凶犯一审被判死刑
护城河的缺失，美团等外部竞争对手的虎视眈眈，使得滴滴只能通过多元业务扩张，来为自己构筑安全边际，短时期内都是投入部门。
最后，补贴之所以不能停止，可能也是司机端已经对前期补贴形成了依赖，一旦下降乃至停止就会导致服务质量的下滑，从而导致乘客投诉的快速上升，补贴费一定程度上也是安抚费。
其实，不只是滴滴，Uber在过去的六个季度也有五个季度在亏损，2018年上半年的亏损更是达到了100亿，这也许说明因为网约车领域的规模经济并不明显。
在此以前，出租车行业就不存在明显的规模经济，而运营规模的扩大也并没有带来成本的大幅下降，反而因为管理成本的上升，各地的竞争对手和竞争障碍，吞噬掉了利润。
网约车虽然会带来的匹配效率的提高，空驶率的下降以及出行需求的上升，但利润线最终会被较低的准入门槛拉回原来的水平，撞上车辆摊销成本和当地平均人力成本。
所以有网友嘲讽滴滴巨额亏损：“滴滴6年未盈利，累计亏损400亿，难道是在做公益吗？”其实还真有可能是的，有人说滴滴就像屠龙少年终成恶龙一样，变成了一个诸病缠身的新型出租车公司。
从一定程度上这是对的，在供给充足度和安全性上存在着永恒的矛盾，监管力度和管理成本永远存在正相关关系，过去是行政调控来决定这一切，如今则是滴滴夹在行政调控和敏感公众之间。
出租车公司之所以没有像滴滴这样大面积亏损，乃是因为攫取了垄断收益而监管成本基本由政府承担，更不用去补贴别无选择（除了开黑车）的司机，不负责解决供应不足问题，甚至供应不足就是它赖以生存的根基。
当然，对于共享单车，外卖等短期看不到回报的延展业务的投资，也是滴滴迟迟未能盈利的原因。而这些多元化业务的发展也并不如滴滴的预期。
Uber的外卖服务Uber Eats已经变成了一个10亿美元的生意，成为美国第二大外卖服务，而滴滴在国内则已经无力从美团和饿了么那里撬开多大的市场份额。
而共享单车业务的盈利模式目前仍然不清晰，与网约车并不是协同关系而是替代关系。在中国，生活服务领域已经充分竞争，滴滴的多元化空间十分有限。出行这种服务很难像美团一样从餐饮延伸到生活服务的方方面面。
所以，开源受挫的滴滴也只能通过裁员瘦身的方式来实现“节流”了。而且，根据滴滴披露的数字，上半年对于司机和乘客的补贴已经超过了117亿人民币，亏损超过40亿人民币。
而2018年全年司机补贴113亿元，且整体才亏损109亿。如果假设司机端的补贴大于乘客端，说明补贴整体其实是在放缓的。而且，如果扣除掉补贴，滴滴基本也就盈亏线上徘徊。
此次向外界透露全年亏损百亿的信息，也有可能是向司机端释放出的信号：2019年的补贴会进一步放缓，也是在试图安抚司机们的反弹情绪。
不过，在面对忠诚度几乎为零的司机群体，补贴的下降会不会给予对手以可乘之机？毕竟，滴滴的“垄断地位”远未到高枕无忧的程度。（本文首发钛媒体，作者张远）
