外媒评论：Lyft自称的网约车竞争优势是扯淡
人们希望，随着公司规模的扩大，其庞大的支出会变得更有效率，对激励措施的需求也会下降。实际上，为了让Lyft有机会盈利，获取网约车司机的成本需要大幅降低。
在上市申请文件中，Lyft提到了两种情况下的竞争优势。第一个：“专注于目标和人绝不仅仅是一件正确的事情，它提供了一个持久的竞争优势。”
Motley Fool文章称，这不过是这家公司的胡说八道而已。
Lyft确实有一个强大的品牌，但这在很大程度上并不重要。考虑到过去几年困扰竞争对手优步的各种丑闻，可能有一些消费者更喜欢Lyft而不是优步。但归根结底，网约车只是一种大众化的商品，坐车就是坐车。
这意味着，车费收入和可获得性将是大多数网约车司机在选择使用哪种网约车平台时最重要的决定因素，而对于司机来说，待遇福利则是重中之重的因素。
由于高转换成本，在很多行业中，少数公司都拥有定价权，但网约车并不是其中之一。
对于司机来说，这只是一个简单的问题，打开一个不同的应用程序，进入不同的网约车司机平台。如今，即便是支付也几乎没有什么痛苦，苹果支付和谷歌支付等移动钱包消除了多次输入司机信用卡信息的需要。
对于司机来说，这也是一个简单的切换手机软件的问题。哪一个软件提供了最好的报酬和最多的收入机会，司机就会用哪一个。
那网络效应呢？Lyft当然可以从每个单一城市市场的网络效应中获益，但它没有享受到更广泛的网络效应。
但是一家网约车品牌在得克萨斯州的达拉斯受欢迎，并不意味着在美国俄亥俄州的辛辛那提也受到欢迎。每个市场都是各自独特的战场。Lyft在某些地方获胜并不能使它在另一些地方有任何优势。
即使是本地网络效应也没那么有意义。如果优步想要提高其在某个市场的市场份额，相对于优步的规模（优步目前在美国市场的份额明显超过Lyft，另外优步已经是一家全球性网约车平台）而言，所需资金数额并不是很大。
那Lyft的自动驾驶汽车策略呢？希望一项尚不存在的技术能够提供竞争优势，这并不是一种真正的竞争优势。
Lyft提供了一种对司机来说没有转换成本的商品，并以网络效应的形式从规模中获得了最小的利益。它的定价权非常有限，尽管它控制着美国网约车市场约30%的份额，但它仍在亏损大量资金。
是的，Lyft公司成长得很快。但增长并不能解决Lyft的大多数问题。
值得一提的是，美国投资银行古根海姆的分析师最近在研究报告中也表示，目前需要太多的假设因素才能够说明Lyft长期的价值。
周一，Lyft股价暴跌12%，收盘价跌破了72美元的发行价，另外市值也跌破了两百亿美元大关。
