北京大兴机场的野心

对于北京来说，修建第二个机场有一个简单直接的原因——北京地区航空需求仍在增长，而2018年吞吐量破亿的首都机场早已过载。

北京首都机场于1958年建成通航，60年来经历了大大小小十几次扩建，近两次扩建分别是2008年启用第三跑道和T3航站楼、2016年启动建设第四跑道。即便如此，首都机场的年旅客吞吐量还是超出了ta的承载范围。

从总体增长态势来看，北京首都机场近年来的吞吐量增长尽显疲态，远低于全国11%的平均增速，也不及广州白云机场和上海浦东机场。首都机场像个步履沉重的庞然大物，2012年-2017年的吞吐量一直在增速低位徘徊。

巨大的客流压得首都机场不堪重负，准点率连续三年下降后于2017年创下新低，仅为52.84%。

除了空域资源有限导致航班延误屡屡发生，繁忙的机场还给周边地面交通带来了很大的压力。

（图片说明：地面交通拥堵已是首都机场的一大顽疾，为缓解交通拥堵，机场甚至实行了限时停车8分钟的举措。）

可以预见的是，大兴机场投运后，首都机场将有望卸下客流量的重担。

而一座大型机场的到来，带来的影响必然还有更多。

2大兴机场会是另一座浦东机场吗？

影响会体现在哪些方面呢？我们不妨先以前辈的经验作为参照，梳理一下上海的双机场发展情况，以作对比。

上海市早在1999年就建了浦东国际机场，并赋予了极大的期望，除了分担虹桥机场的客流，还想借此打造上海国际航空枢纽的地位。

机场级别上来看，浦东机场为最高的4F级，可以起落各种大型飞机，而虹桥机场为相对较低的4E级。级别上的差距，意味着浦东机场拥有更多跑道、更完备的起飞设施，不管可容纳的流量还是航线辐射力，都要超出虹桥机场不少。

2003年，浦东机场的旅客吞吐量超过虹桥机场，此后便一直领先。

仔细比较，我们发现，相比上海浦东机场和虹桥机场明显的强弱差距，大兴机场和首都机场颇有点势均力敌的意思。

在建设规模上，大兴机场一口气建设了4条跑道，其中有3条跑道都达到3800米的长度，略微领先于首都机场。

除此之外，大兴机场一期的航站楼面积达到70万平方米，北京首都机场目前承担主要客流的T3航站楼面积约为100万平方米。

（图片说明：寓意着“凤凰展翅”的大兴机场航站楼外立面设计也同样霸气。图片来源：新华社）

另一方面，大兴机场与北京首都机场也并不是像上海双机场一般的配合关系。大兴机场的转场方案显示，外国航空、港澳台航空可选择大兴和首都机场运营业务，并且，搬去大兴机场的航司还会获得资源上的优待，其中包括宝贵的航班时刻。这意味着，大兴机场与首都机场未来将面临不小的竞争。

民航局发布的信息显示，2025年大兴机场要实现旅客吞吐量7200万人次的目标，而首都机场旅客吞吐量降至8200万人次。由此看来，大兴机场显然不是另一座浦东机场，北京未来的双机场格局，与上海并不相同。

但可以确定的是，大兴机场建成后，北京在与上海友好竞争最大国际航空枢纽方面，将会更有底气。

3让帝都商务人士心累的大兴机场

要打造什么样的凌空势力？

上海经验或许不能为北京区域航空势力的未来提供参考，但我们通过一些已有的信息与数据，还是大致能看出大兴机场可能会带来的变化。

在大兴国际机场之前公布的航司转场方案中，其对“三大航”的安排就十分耐人寻味。方案显示，国航、海航等公司留守首都机场，东航、南航等将转场大兴机场。

东航、南航、国航是国内市场份额最高的三大航空公司，基于航空公司的基地和航线优势不同，在航班分布上一直各有侧重。

东航最吃重的航线为北京-上海航线，这条航线的航班量远远超出东航在首都机场的其他运营航线。南航则是北京-广州线和北京-深圳线打头阵。相对于东航和南航为帝都传输着与长三角、珠三角核心城市的人与货，国航的航线则分担在西南的成都、重庆和华东的杭州。

交通运输部部长李小鹏日前的发言指出，未来北京两个机场将形成协调发展、适度竞争的格局。

规划将东航、南航转场至大兴机场，也是尝试将与长三角和珠三角的联动转送至大兴机场，分解首都机场辐射势力的意图十分明显。

而从大兴机场的选址和地面交通情况，我们更可以嗅到帝都第二座机场对京津冀整体客流的野心。

北京首都机场距市中心不到30公里，TA的一小时交通圈覆盖范围以商业、经济更为发达的北城为主。这个地理位置对于东城区和朝阳区的群众们特别友好，望京白领们的幸福感尤其高——从望京驾车最多半小时即可到达机场。

大兴机场与天安门直线距离47公里，驾车距离超过50公里。而我们用驾车时间估算大兴机场的一小时交通圈，最北仅至大兴区亦庄的南边，这对于主要聚集在北京北城的商务人群来说，实在累觉不爱。

大兴机场刚刚贯通了地铁快线北京大兴国际机场线，而事实上，新机场与河北省的廊坊市以及下辖的固安县、永清县在距离上更近。未来大兴机场的轨道交通规划还将向北延伸到北京西南三环附近的丽泽商务区，往南延伸至固安、雄安，进一步扩大新机场往南的交通辐射范围。

显然，大兴机场的选址有着平衡北京南城北城发展差距的意味，也可以说是寄托了将京津冀扭得更紧的美好愿景。

4新修超大机场背后的城市群角力

将研究视角放到更宽，记者发现，又一座超大型机场建成背后，是城市群的经济辐射力在掰手腕。

国家发改委在2017年提出京津冀、长三角、珠三角将在2025年形成三大世界级机场群。截至2018年，这三个机场群的发展特点日趋明显。

作为一个共同体，长三角机场群最为无懈可击。长三角现在已经建成16个民用机场，其中有3个是最高级别的4F级机场。2018年，长三角机场群的总吞吐量达到2.29亿。

不管是机场总体数量、建设水平还是吞吐量规模，长三角都领先于另两大机场群。京津冀和珠三角各有2个4F机场，京津冀凭着机场数量的优势，吞吐量略大于珠三角。

从机场群的整体协同发展角度看，珠三角主要依靠广州白云机场和深圳宝安机场带动整个珠三角地区的对外联系，广州白云机场作为区域内的top机场占到总吞吐量的53%。上海浦东机场在长三角的吞吐量占比则更低，为32%。这保证了长三角各机场协同发展，内部差距不至于过大。

而在京津冀，北京首都机场占到了整个机场群吞吐量的70%，其他机场并没有贡献出太多力量。

我们根据机场航班与连接城市的数据，计算了各个机场在全国航空网络中的中心度，长三角有5个机场排入全国中心度TOP 30，京津冀有3个，珠三角则只有2个。京津冀的3个高中心度机场中，北京首都机场排在第1，天津滨海机场排在第10，石家庄排在第28位，勉强挤入。（中心度考量一个网络中各个节点的重要程度和核心性，通过量化节点之间的关系计算得出，中心度越大，表示机场在整个航空网络中的重要性更高、区域辐射能力更强。）

与铁路、公路相比，民航仍是造价最高的交通方式，机场的建设规模和枢纽程度直接代表了城市与地区的经济发展水平。

发生在机场群竞争的现象，间接成为了城市群的经济势力晴雨表。机场也是城市经济一个重要的增长点：围绕机场产生的物流运输、人才交流乃至航空城，都为城市的扩张发展提供了强大的势能。

当受限于历史地理因素的老机场不堪重负，不再能承载城市在新一轮竞争中的野心，在城市群枢纽位置新建第二座大型机场，意义也就不言自明了。