深度 | 烧掉20亿美金，3年前败走中国，如今它要流血IPO了！

回顾UBER十年来跌宕起伏的历史，一切，还要从2008年的一个冬夜说起。

“打车难”催生的UBER

2008年冬，巴黎一个寒冷的雨夜。

参加一年一度全球科技会议LeWeb的两个年轻人Travis Kalanick和Garrett Camp发现，在巴黎这样的国际化大都市，打车居然如此艰难。

虽然巴黎以浪漫著称，但是，在智能手机刚刚兴起的时代，没法通过手机叫车，也让不少人牢骚满腹。

回到美国之后，这两个年轻人并没有忘记在巴黎的不愉快体验，他们开始想办法解决问题，于是，开发一款可以叫车的APP成为了他们的目标。

2009年3月，Garrett Camp等人推出UBERCAB（即UBER的前身）；次年6月，更新后的UBER正式在旧金山亮相。

虽然当时打一辆UBER的价格是打出租车的1.5倍，但是，可以通过手机APP和短信叫车的方式，依然让UBER在科技公司林立的旧金山倍受欢迎。

UBER很快迎来了一群天使投资者的投资，到了2011年，UBER从高盛、亚马逊创始人贝佐斯等人获得A轮投资，两轮融资下来，UBER获得了近5000万美元的资金。

创立时间不长的UBER进入了顺风顺水的快速发展期。

2011年5月，UBER进军纽约市场，目前纽约市场依然是UBER最大的市场之一。

这年底，UBER决定走向世界。首个落地的海外城市就选在当年两位创始人“打车噩梦”的发生地——巴黎。

2013年夏天，UBER的触手伸向了印度、非洲，同时也进入了大中华区——这个让UBER又爱又恨的市场。

高调进场与惨淡离开：UBER的中国往事

面对人口众多、市场潜力巨大的中国内地市场，UBER相对谨慎，并未贸然进入。UBER把第一个在大中华区的试验场放在了中国台湾。

2013年7月，几乎和进入南非、印度市场同时，UBER在台北正式开始营运。

次月，UBER获得了包括谷歌在内的另一轮融资，获得了3亿6300万美元的融资；2014年6月，UBER获得第四轮融资，筹得12亿美元。

这时，有了雄厚资本支撑的UBER终于下定决心进军中国内地市场。

但是，当UBER进入中国内地市场之后发现，这里早已不是一片处女地。UBER的商业模式已经有了很多效仿者，滴滴等本土网约车平台更适应中国消费者的消费习惯。

于是，UBER加入了一场混战。

进入中国之后，UBER积极进攻，几大网约车平台迅速燃起了“补贴大战”。

UBER在中国内地的两年中，虽然把市场扩展到了60多个主要城市，但是巨额补贴也让UBER元气大伤。

以2016年3月UBER中国推出的“全民拼车”活动为例，封顶价为单程9.9元。在北京一段25公里左右的行程，UBER的补贴可以高达50元，乘客只需要支付零头。

面对强劲的对手，UBER并没有退缩，而是选择硬怼。

2015年全年，UBER在中国内地市场亏损超过10亿美元，UBER甚至还称，将把全球其他市场的盈利全部补贴在中国市场上。

滴滴也没有退却，面对来势汹汹的UBER，占据本土优势、“更懂”中国消费者的滴滴，还搞起了合纵连横。

滴滴联合风行东南亚的打车软件Grab、印度的Ola以及美国的Lyft，组成“反UBER联盟”，滴滴甚至对这三家公司先后投资数亿美元。

当UBER集中火力对付中国内地市场的劲敌时，回过神一看，没想到美国、印度、东南亚等人口稠密、前景广阔的市场已然后院起火。

在进入中国内地市场两年后，疲惫不堪的UBER终于将UBER中国卖给了滴滴；在离开中国内地这个曾让UBER充满幻想的市场之后，UBER如释重负。

但是，退出中国内地市场，并非UBER在过去十年中最大的挫折。

“史上第一独角兽”遭遇滑铁卢：软银凭什么砍了三成UBER估值？

真正让UBER陷入困境的，是其商业模式引发的一系列争议以及管理层的动荡。

2017年中，野蛮扩张的UBER在再次引来世人的目光，不过这次并不是什么好消息，而是创始人之一、时任CEO的Kalanick因为一连串所谓“领导力”问题被迫回家休息。

消息一出，众生哗然。

Kalanick通过同股不同权

2016年UBER的全球营业额高达40亿美元，较2015年翻番有余（所有数字口径均不含已经出售给滴滴出行的中国业务）。这一切看起来都非常好：UBER用亏损的代价继续占领着未来数万亿美元规模的共享出行市场的份额，当前全球共有5500万人每月在574个城市中使用UBER。

但在一切顺利的表象下，却是让人绝望的现实。

仅2016年一年Uber的税前亏损就高达30-35亿美元，而且这一趋势并没有减缓的趋势，2017年一季度亏损高达8亿美元——之后，关于Kalanick的各种“丑闻”相继爆发。

如此巨额的亏损，意味着UBER在当时需要新一轮融资才能生存下去；Kalanick下台时，UBER账面上的净现金仅有50亿美元，仅能支撑这家公司最多一年时间，一年之后，UBER又只能问投资人要钱。

在开了Kalanick之后半年不到，2017年12月，UBER等来了来自日本软银的融资，但是，软银却只愿意以480亿美元的估值收购UBER的股权，换言之，软银对UBER的估值狠狠砍了三成。

这对UBER来说，可谓晴天霹雳。要知道，在此之前，市场对UBER给出的估值是690亿美元，不仅高过大多数已经在美股上市的公司，UBER更是荣膺“史上第一独角兽”的桂冠。

为什么一向以慷慨著称的软银能下这么大的狠手呢？

很大程度上，这和UBER的商业模式以及引发的争议相关。

UBER面世之后，在全球很多地方，其商业模式介乎传统出租车和黑车之间。如此一来，UBER不仅在很多地方夺了出租车司机的饭碗，还引来了严厉的监管。

仅在2017年，UBER就至少涉嫌五宗美国联邦刑事调查。其中不仅包括窃取诸如谷歌旗下自动驾驶品牌Waymo商业机密、开发相关软件窃取竞争对手数据、通过贿赂手段拿到印度UBER司机强暴乘客的相关信息等指控，还包括对乘客区别定价、努力规避交通监管调查等指控。

上述案例无一不反映出Kalanick治下的UBER，如何为了扩张市场、消除不良影响而不择手段。

以UBER在法务问题上的转变为例。Kalanick在2013年初开始，要求法务部门利用创新方法解决法务问题，UBER法务部门的口号也变成：我们不是为了解决法律合规问题，而是为了解决商业问题，法律只是工具。当时强敌环伺的UBER逐渐发现，使用软件来瓦解对手更高效。

2015年堪称UBER监控技术的“突破元年”。先是悉尼办公室自主开发出了内部工具Surfcam，灵感来自澳大利亚用来监控冲浪时机的摄像头，并被应用到东南亚市场竞争对手Grab身上。

很快，旧金山办公室也开发出了类似软件Hell（“地狱”），正好跟实时监控Uber司机位置的工具Heaven（“天堂”）形成呼应，通过公开在线数据测算Lyft等美国竞争对手系统内有多少司机以及他们的实时方位等。

这种类似商业间谍的实践得到首席安全官Joe Sullivan的支持，他曾在Facebook担任了七年相同职位，2015年加入UBER，此前曾是网络犯罪和知识产权法的联邦检察官。他加盟后主管多个战略情报部门，专门监控竞争对手和调查潜在雇员的背景。

而Uber这些年开发出的最著名软件可能就是Greyball了。纽约时报在2017年3月率先揭露，Uber公然使用这一工具躲避政府官员调查。公司会通过追踪社交媒体等方式来锁定政府官员的账号，一经识别便添加到Greyball中，这样对方使用的App程序就会自动隐藏周围Uber司机的信号，以防止政府官员乘坐或向司机索取发票。

据称，一开始Uber还只是使用Greyball来屏蔽竞争对手的雇员，防止他们也通过故意打车的方式“挖角”司机，同时为司机筛选某些造成安全隐患的乘客，结果最后“蒙管理员”上了瘾。

如期上市 UBER光鲜的招股书背后暗藏玄机

在经历了2017年的动荡之后，UBER在今年如期上市。

和先前上市的竞争对手Lyft相比，UBER的路演十分低调。即便如此，在路演第二天，UBER仍然获得了超额配售。

除了不想和Lyft一样，刚上市不久即破发，还跌入技术性熊市一样，UBER在2018年并不优秀的业绩也让这家曾经所向披靡的独角兽公司不得不有所收敛。

此外，2018年，UBER迅猛增长的势头似乎逐渐变慢。

在新任伊朗裔CEO Dara Khosrowshahi治下，UBER2018年全年营收113亿美元，同比增长43%。总预订量（即未支付司机费用前的预订量）增长至500亿美元，同比增长45%。2018年UBER亏损18亿美元，比一年前的22亿美元亏损略有改善。

虽然 UBER的亏损缩减，但其收入增长也在陷入停滞。其收入在2018年最后三个月达到30亿美元，比上一季度仅增长2%，比上一年同期增长25%，这一增速和去年三季度同比38%、二季度同比63%的增速相比，明显放缓。

2019 年第一季度，Uber营收增速继续放缓，较去年同期营收同比上升了约20%，仅为去年同期增速的近1/3，也不及上一季度的增速；一季度UBER亏损较上一季度的8.9亿美元继续扩大至10亿美元。

此外，在过去一年，UBER明显“瘦身”。其东南亚业务卖给了竞争对手Grab，并换取后者30%的股权；UBER在俄罗斯的生意也合并给了Yandex.Taxi，截至2018年底，UBER对这家公司持股38%。

如今的UBER，少了Kalanick时代的“狼性”。如今的UBER似乎正在变成人们的一站式服务平台，从网上叫车到送餐， 服务功能越来越多。但是，在经历惨痛的2017年，接连失守中国内地、东南亚、俄罗斯等市场的UBER，未来又在何方？

UBER真的解决问题了吗？

UBER横空出世，是因为在大城市的打车难。

十年之后，UBER是否真的解决了打车难的问题，又是否造成了新的问题？

在全球来看，由于不少大城市规模大、人口密度高，UBER等打车软件的出现，的确在一定程度上缓解了打车难的问题。

但是，和UBER初衷相违背的是，不少网约车司机并非兼职，而是专职来开UBER，于是，更多的汽车涌入本已拥挤不堪的道路，加重了交通系统的负担。

同时，由于对司机的资质审核不足，UBER司机触犯刑律的事情也时有发生……

对已经在网约车领域深耕十年的UBER来说，面对业绩下行的压力，如何才能开启新的业绩增长点，这也是市场最关注的问题。

UBER的解决方案，一方面是开展送餐和货运业务，以期扩大业务版图；另一方面则是重金投入在无人驾驶上，UBER希望借此能够节省成本，同时减少由于人的因素而造成的不可控事件。

如今，UBER的送餐等业务虽然增速迅猛，但是对整体营收的贡献依然十分有限；从研发的角度来看，UBER将三成的研发费用砸在了无人驾驶上，在招股书中，“无人驾驶”一词也被提及超过100次，足见UBER对此的重视程度。

UBER的无人驾驶战略始于2015年初，当时还在Kalanick领导下的UBER，聘请卡内基梅隆大学机器人部门的研究人员在匹兹堡建立UBER先进技术中心，研究开发自动驾驶汽车。过去三年，UBER对这一项目的投资超过10亿美元，占到其研发投入的30%。

让UBER担忧的是无人驾驶的安全性问题。去年3月，UBER的一辆自动驾驶汽车就在美国亚利桑那州撞击一位行人并致其死亡，UBER因此关停了在亚利桑那州的无人驾驶实验。

从目前的技术条件看，UBER认为无人驾驶能够在多数条件下取代人类司机，但是并不能完全取代。

例如，对于交通状况较好、地图数据完整、天气情况良好的驾驶环境，UBER将大量使用自动驾驶；但当遇到复杂的路况和雨雪天气，人工驾驶仍将是UBER首选。此外，于突发性的高需求，例如音乐会等，UBER希望能够调集大量的自动驾驶运力。

要想让上述梦想变成现实，UBER不仅要继续开发其自动驾驶软件，更要和第三方汽车制造商合作，选择适合自动驾驶的车型。目前，UBER已经和戴姆勒、沃尔沃以及丰田等整车制造巨头达成了协议，共同开发自动驾驶汽车。

但这还远远不够。如果没有相关基础设施的跟进与投资，例如，能够让自动驾驶汽车“反应迅速”、降低信号传输时延的5G

在经历了管理层剧烈动荡、竞争对手围追堵截之后的UBER，如今终于要敲钟上市了。站在十字路口上的UBER将迎接怎样的未来？我们拭目以待。