博郡与夏利成立合资公司，斥资20亿曲线获得“准生证”

公告称，双方将在一汽夏利所在地设立合资公司——天津博郡汽车有限公司。根据双方签署的《股东协议》，合资公司注册资本25.40亿元，其中博郡汽车以现金出资20.34亿元，持股比例80.1%；一汽夏利以经评估备案的整车相关土地、厂房、设备等资产及负债作价5.05亿元出资，持股比例19.9%。

至此，博郡汽车曲线解决了生产资质问题，走向没落的一汽夏利也通过合作找到新的机会。看起来，这是一个传统车企和造车新势力联手，并实现“双赢”的故事。

长期以来，对于新造车来说，生产资质始终是从PPT走向量产的关键节点，也是各家无法回避的一道门槛。即便是头部玩家蔚来汽车，也不得不与江淮合作，选择代工生产的模式解决资质问题。在公司发展早期，如何保证定位高端的蔚来汽车的品质，也成为其创始人李斌不断向用户解释和保证的难题。

继江淮代工蔚来，小鹏选择海马后。去年12月，力帆股份发布公告称，拟将所持重庆力帆汽车有限公司100%股权以6.5亿元的价格转让给重庆新帆机械设备有限公司，而后者是由车和家全资控股的子公司，这意味着李想花了6.5亿元才将生产资质“收入囊中”。

作为国内造车新势力中的一员，博郡虽然成立于2016年，但迟迟未能实现量产。今年4月，沉寂已久的博郡汽车一口气发布了iV6和iV7两款定位高端的纯电动SUV，一并发布的还有i-SP、i-MP、i-LP三大原生电动车平台。按照规划，合资公司成立后，博郡iV6作为首款产品将在天津基地投产，2020年一季度开始交付。

博郡汽车此次生产资质问题虽然得以解决，但汽车行业的“淘汰赛”大幕已经拉开。在一位汽车行业的资深人士看来，如今传统车企和新造车都“不好过”，博郡在走向市场上已经慢了一拍，接下来的难题不仅是生产，如何赢得市场，保持实力活下去才是最大的考验。

公开资料显示，截至目前，博郡汽车已经先后完成五轮投资，不过并没有对外公布其融资额度。博郡汽车董事长兼CEO黄希鸣也曾公开表示，“我不认同没有200亿就没法造车的说法”。但无法否认，即便是已经走向市场拿到订单的头部玩家，资金问题也已让各家自顾不暇，甚至面临着“生死考验”。

对于曾连续近20年蝉联自主品牌销量冠军的一汽夏利而言，出售资质则是因为其近年来深陷亏损困境。去年10月，一汽夏利以1元的价格将旗下子公司一汽华利转让给南京知行科技有限公司，即拜腾汽车的母公司。不过一同“打包”出售的，还有超过8亿元的债务，这也一度被业内人士视为一汽夏利甩掉了“烫手山芋”。

财报显示，2019年上半年，一汽夏利营收2.68亿元，同比下降62.45%，亏损5.51亿元，较去年同期减少13.52%。2013年和2014年，一汽夏利曾因连续亏损戴上ST帽子。从频频“变卖家产”保壳的动作背后，不难窥得一汽夏利背后的艰难。

除了积极地开展股改自救，生存空间不断收窄的一汽夏利也在从根本上寻找新生。在此次落地合资公司的公告中，一汽夏利表示，为实现资源优势互补，共同开发新能源汽车市场，谋求更大的经济收益。业内人士表示，一汽夏利或将通过资质代价，缓解当前产能过剩和经营难的困境。

一方是前途未卜的造车新势力，另一方是陷入经营困境的传统车企，双方能否通过合资改变双方窘境，实现真正的共赢，仍然有待验证。