尘埃里的单车，喧嚣过后是否还有机会再次性感起来？

原来60多年前的1793年，正值乾隆皇帝82岁大寿，英国大使马戛尔尼面见乾隆，呈上的礼物是当时英国最先进的科学仪器、工业机器和战争武器。不过乾隆认为天朝上国应有尽有，他国之物不足为道，把这些礼物锁入深宫。它们迅速被灰尘覆盖。马戛尔尼败兴而归，不过建立在这些器物之上的工业革命继续在英国如火如荼地进行。

两个古国，走向不同的方向，全世界国力最强盛的国家也从此易主。遭遇八国联军劫难后，朝堂不得不变革图强，“师夷长技以制夷”的洋务运动正式启动。

但就在光绪被自行车卷了鞭子、重重摔下的同一时间，这场浩浩荡荡三十年的洋务运动也破产了。甲午战争，清政府惨败日本，洋务运动最重要的成果北洋水师全军覆没。说到底，这场以“自强”和“求富”为目标的洋务运动，归根到底只是一场针对西方器物的模仿。中华民族的觉醒需要器物之外更深层次的变革，康有为、梁启超提出的维新变法，得到光绪大力支持。

维新变法要学的是西方的制度。从工业技术，到交通工具，再深入到民众生活和社会组织方式，自行车是横跨技术到文明的一座桥梁。

西方的自行车，卷住了大清皇帝的辫子，同一时间，中国前进方向发生重大转折。小场景在大背景下显得寓意无穷。

自行车渐入中国，尚局限于很小的范围，在中国坑坑洼洼的道路上，骑车者以传播福音的传教士最为多见。中国路况复杂，无论城市还是乡间，自行车走走停停，是最为合适的交通工具。除了这个用途之外，自行车更多的身份是贵族的玩具。

1922年，末代帝王溥仪大婚，堂弟溥佳送自行车一辆。为此，帝师陈宝琛狠狠训斥了溥佳“皇上是万乘之尊，如果摔坏了，那还了得，以后不要把这些危险之物进呈皇上”。他还劝溥仪不要骑。

不过，溥仪不仅并没像光绪一样摔伤，反而练了几天就会了，从此沉迷上自行车。

第二年，紫禁城一场大火，把建福宫及其附近的静怡轩、延春阁、积翠亭、凝辉楼等全部烧光。大清已殁，索性也没有重建，清理完毕后，溥仪在原处开了一个运动场，每日在此打网球、练自行车。不光以每月100元的工资聘请飞车小李三教他，还因为嫌门槛妨碍骑车，拆了多处宫廷的门槛。

晚年溥仪重游故宫，对此颇为有感，言道，“这是我的成绩，为了骑自行车，我敢于把祖宗不肯动的门槛锯掉”。这当中，末代皇帝的身份、西方器物的属性以及作为某种象征的前人不敢动的门槛，成了值得玩味的意象。

不过，门槛易动，根弊难除。维新变法失败，康、梁流亡，戊戌六君子受戮，但是维新的精神和理念已成大势所趋。

自行车的普及伴随中国变革始终，渐渐从贵族的玩具，变成一般富豪人家玩的起的消费品。富家子弟在贩夫走卒间骑车穿行而过，脸上写满得意。

尽管囿于车价昂贵、路况欠佳和学骑困难，自行车普及有限，但是其深度进入民众生活的趋势已现。

自行车的出现，令人得以重新审视遍布上海街头的人力车。人力车在当时逐渐成为社会落后的象征，相比较之下，自行车行驶全靠骑车人双足踏动，没有人道负担。

因此，自行车又被称为“自由车”。可见，这两轮工具的意义非凡，推动的不仅仅是器物的进步，更是社会的革新。

单车的双轮自此从中国悠悠碾过，百年历史长河里，贯穿了近代中国的愚昧落后、国民精神的推倒重建、新中国民族工业的发愤图强、以及科技互联网兴起的新经济时代。

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无论是被自行车轮卷了辫子的光绪，还是为自行车锯了宫殿门槛的溥仪，都没有机会阻止大清帝国的覆灭。

洋务运动求诸器物，维新变法求诸制度，可是前前后后大半个世纪，为何中华民族依旧积贫积弱？针对国人心中疑问，新文化运动提出新的观点：中国的落后不止于器物和制度，其根源在于国民性。

1936年柏林奥运会，由69人组成的中国代表团参与近三十个项目。除撑杆跳高选手进入复赛外，其他人都在初赛即遭淘汰。

面对国际上对此的种种嘲笑，青年8人自发组成“中国青年亚细亚步行团”，宣称要从上海出发，凭双脚走遍世界，告诉西方人，中国人也有体力，中国人也有探险精神。彼时，世界概念刚刚形成，这颗星球上的大陆和海洋充满未知。环球旅行，在每个国家都是让人精神一振的话题。

在南洋，步行团收到当地华人热烈欢迎。南洋华裔，创业艰苦，饱受歧视，事业越是成功，对祖国的拳拳爱国之心越是浓烈。对于步行团的捐款和资助价值惊人。

在越南西贡，依靠捐助，后加入的成员潘德明拥有了一辆英国“兰瓴牌”自行车。不过，温柔乡里，步行团步伐停滞，裹足不前，这令潘德明颇为不满，最终离开团队，一人一车，独自上路。

孑然一身的潘德明立刻遇到麻烦。民国政府新加坡领事不予签证放行。原因是近代以来已有多位华人青年，宣称环游世界，展民族气魄，却总在南洋转圈，骗完南洋侨胞巨额的捐赠，就回家了。

想到此处，潘德明用力握紧自行车的手柄，双手因用力而发白。“是啊，这样的民族，谈何富强”。

在得到一系列帮助之后，潘德明继续自己的环球旅行。前人骗财的行径、今人怀疑的眼光，令他愈挫愈勇。在丛林依靠拼命敲打铜锣吓走老虎，在沙漠迷失方向死里逃生。最九死一生的时刻是在圣城耶路撒冷，潘德明遭遇强盗，除了一本“旅行日志”，一无所有。

也是在层层磨难中，在一个人的孤独里，伴着悠长的转轮声，潘德明把这场旅行的意义看的更加清晰。

在印度，潘德明得到诗人泰戈尔、圣雄甘地的热切欢迎。一路上，波斯帝国最高统治者礼萨汗、“土耳其之父”凯末尔将军、保加利亚国王、法国总统和总理、英国首相麦克唐纳、澳大利亚联邦总理都先后接见了他。

驻法公使顾维钧主动联系了潘德明。这位在巴黎和会上拒绝签字，并为国家利益据理力争的外交家引荐他见了张学良。不久前，日本入侵中国东北，“少帅”不战而退，以治病为名蛰居法国，悔恨交加。面对潘德明“为国环球”所展现的自强和不屈，心情尤其复杂，于是命人拿来笔墨，为潘德明题下“壮游”二字，鼓励后者“一鼓作气环球世界，为中国人争气”。

接过张学良赠予的欧罗巴游轮的船票，潘德明壮游的足迹去到当时世界最有生命力的美国。

罗斯福总统共接见潘德明两次，并邀请他参加芝加哥博览会。彼时，福特汽车如日中天，不仅是美国制造业的明珠，也是人类最强生产力的代表。福特送给潘德明一个小盒子，装着生产福特汽车的12种原料。打开一开，是铁矿砂、石英石等寻常之物。

潘德明想，中国地大物博，资源丰富，只要国人觉醒，谈何不强。尤其是青藏高原，地貌广阔，蕴藏丰富，可惜人迹罕至，资料奇缺，于是暗暗立志，回国后，骑行青藏高原，丈量祖国。

1936年6月10日，潘德明历时七年，完成异国万里，踏遍五洲的壮举，回到祖国，经广西、云南，再沿长江而下，回到上海。

英雄归来，迎接他的本来应该是鲜花和掌声。然而，就在他回到家中的次日，“七七事变”，抗日战争全面爆发。侵华日军势如破竹，中华民族危在旦夕，潘德明作为中国骑行始祖的壮举，再也无人提起。

一个人一车环游世界，可以展现国人风貌，却无法扭转中华民族的危亡。好似寒冬里的一株蜡烛，有所光亮，但是若要凭此取暖，显然奢谈，摇曳的时代，一阵风过，蜡烛就熄灭了。

动荡局势，已经不允许他继续梦想探索青藏高原。他将余款捐出，做抗日之用。那陪伴他南征北战穿越五洲，会见各国政要的自行车在另一个角落，落灰，生锈，化成废铁。

1976年，上海市永康路37弄的简陋小屋里，潘德明安静离世。

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学习器物，再造制度，唤醒国民意志，华夏儿女还要沿着民族复兴的路径继续探寻下去。

今天，从潘德明隐居的永康路37弄的简陋小屋往东北出发，经延安高架、外滩隧道，穿越整个上海市区，会来到曾经沪市东北郊的唐山路——在这里，中国和自行车的故事将翻开新的一页。

上世纪30年代，伴随日占区在中国的扩大，商人小岛和三郎先后在沈阳、天津、上海开立昌和制作所。其位于上海东北角唐山路的工厂是这座城市的第一座自行车工厂。

抗日战争胜利，国民政府接管昌和制作所。1947年，由于苏联在东亚的势力不断扩张，美国对日政策由限制转为扶持。南京国民政府由于对美国的援助依赖过深，在全面政治考量过后，南京政府妥协，日本政府迅速拟就当年度最后四个半月的贸易计划，其准备输华者，包括自行车、手表、摄影机、人造丝等工业制成品，而预定从中国进口的，主要是糖、盐、大豆、煤等原材料。前者是中国长期落后、正欲发力的工业领域，后者是中国战后重建同样紧缺的物资。

8月1日，不顾国内激烈反对，南京国民政府开放对日贸易，中央信托局以物物交换的方式换来日本自行车2000辆余辆，运抵上海。

消息传回国内，中国社会各界震动，尤以经济中心上海震动最为强烈。屈辱、不满的焦点对准了2000辆自行车。在“群情惊骇，不遑宁处”之中，上海脚踏车工业同业公会宣告成立，向南京国民政府行政院、经济部、经济部国际贸易公司请愿抵制日本自行车。

自行车是中国最早兴起的传统产业之一。1867年春，法国人皮埃尔米肖（Pierre Michaux）和他的儿子将两人联手打造的一辆装有脚踏板的自行车，交付巴黎世博会展出。广东书生王韬有幸在现场一睹自行车的风采，为此他忍受了四个多月的轮船之苦，这是中国人与自行车的首次相会。

1868年，巴黎世博会的第二年，上海就有了自行车行驶，当时其被称为“脚踏车”，据当时的《上海新报》报道，“靠蹬踏而行，转动如飞”的脚踏车，“成为街头新奇一景”。

自行车虽属轻工业，但是在当时，制造工艺颇为复杂和讲究。飞轮和链条必须准确且润滑，钢圈必须圆准且坚硬，这当中淬火尤须经验，连车架设计的角度也很是专业和讲究。此外，牙齿盘、把手、花古筒等等，无一不需要长久的工业积累。事实是，中国自行车长时间依赖外国进口，在器械和技术上落后明显。

当时，国产自行车甚至被称为“铁道车”和“过桥车”，比喻刚买来的自行车一过铁道或过一座桥就坏了。

无论是价值还是数量，日本自行车当时在中国进口自行车中并不占重要地位，大量英国自行车才是中国进口自行车的主要来源。比如潘德明环游五大洲骑乘的英国兰瓴牌，就是行销中国的名牌。

不过，在这场群情激奋的抵制运动中，可以看到各界人士摆脱中华羸弱、振兴民族工业的决心。

抗日战争胜利，上海昌和制造所被收归后，更名“上海机器厂”，拥有员工180人，年产“扳手”牌自行车3600辆。不过，工业发展进程中技术、资金和原料三大制约因素长期得不到解决，加之时局动荡，物价飞涨，民族自行车工业整体上呈现出先天不足，后天畸形的态势。

直到上海解放后，工厂由解放军代表接管，改名“永久”，此时距离自行车停产已经过去整整一年；天津的昌和制造所，被改造成“飞鸽”，和永久牌南北呼应，连同上海凤凰，组成国产自行车三大品牌。

1956年，在上海唐山路工厂，新中国第一辆自行设计、自行制造的全公制标定型自行车——“永久”28寸PA型男车制成。充满工业气质的“二八大扛”成了一个时代的图腾。

作为轻工业的重要代表，新中国自行车产量的增长，是共和国的工业发展的写照。

建国初期，自行车供应紧张，1962年至1986年，凤凰、飞鸽、永久实行凭票供应。有数据记载，1963年，凤凰等头部自行车品牌的标价每辆就高达650元。

80年代，从前王榭堂前燕，飞入寻常百姓家，曾经的贵族玩具，变成了居民的日常生活工具，骑车人的表情也由得意变成了生活的庸常。

中国自行车保有量达到5亿，平均每2个人一辆，成为自行车王国。

共和国的马路规划，包括立交桥，为自行车出行留出了足够的车道。上下班时间汹涌的自行车洪流，构成城市的一道壮观风景。在西方正为拥堵和污染而头痛的时候，中国无意间成了健康出行的典范。

相关数据显示，北京市1983年10月份共发生交通事故819起，其中一半和自行车有关。从中可见自行车在居民出行中的重要地位。

永久自行车厂原厂长王元昌回忆，为了保证生产，永久自行车厂没有礼拜天，停产需要提前报请上海市政府批准。厂前厂后永远进进出出，辽源西路的后门进原材料，每天完成原材料入库200吨；唐山路周家嘴路的门出成品，每日产量1万辆。尽管如此，依旧远远不能满足需求。

三大品牌，在当时的身份非比寻常，稀有而昂贵。尽管生产在增长，但是计划体制下，凭票供应，一车难求，堪比今天的摇号买车。

上海人结婚流行“三转一响”，永久自行车就是其中分量最重的“两转”。城市里的婚礼往往用自行车车队作为婚车，拉着新娘和嫁妆，而嫁妆是一辆永久自行车。

在农村，更是千金难求一车。改革开放后，通过“统一经营、联产到劳”的责任制，部分农民富裕起来。湖北应城县杨小运常年渴望一辆永久自行车，在丰收后，向组织提出，愿向国家交售公粮两万斤（征购任务只有8530斤），只要求卖给他一辆永久自行车，应城县委和县政府答应了他的要求，并同时做出决定：凡是全年超卖万斤粮食的农户，都供应一辆永久自行车。

经过《人民日报》的转载报道，永久自行车长厂长王元昌看到了新闻。他感受到时代在召唤，率领工厂代表团，带上刚刚组装完成的永久自行车，亲赴应城县。从上海出发，经长江溯游而上，进入湖北就能看到欢迎标语——“盼‘永久’、迎‘永久’，喜领上海工人情；卖万斤、超万斤捧出应城农民爱国心”。

原本一年只能分配到3-5辆自行车的县城，更是全员出动，王元昌到达之时，幼儿园小朋友在路边摇着鲜花大喊“欢迎永久！欢迎永久！”。为了满足农民朋友的需要，年度生产计划一改再改，在增产19万辆的基础上，再超产5000辆自行车，作为国家计划外特供农村的奖售车，以尽“永久人”的职责。

1984年，中国开始兴盛“永久村”的荣誉称号，用来指代家家都有永久车的明星村庄。

不过那既是永久自行车璀璨的巅峰，也是计划经济最后的谢幕。市场大门已经缓缓打开，资源优化配置的规律如阳光般洒下。城市的发展，出行的升级，百姓口中言必称之的“永久、飞鸽、凤凰”，迅速让位于“捷达、富康、桑塔纳”。

上海制造的星光从东北郊唐山路的永久，迅速转移到了上海汽车和德国大众的合资公司，从此一去不返。

只一眨眼的功夫，自行车由供给不足转变成供给过剩。20世纪80年代末至90年代初，在完成年产340万辆的高峰之后，永久步入低谷。

新时代，自行车工业经历了几次大浪潮。第一次是1989-1995年，国家放开自行车生产资质管制，市场经济逐步确立，不仅是自行车，市场红利席卷各大传统产业。也就是在这个阶段，富士达、爱玛科技等民营自行车厂相继成立，捷安特、美利达等台资自行车品牌开始进入大陆市场；第二次是2009年兴起的骑行风。

不过，两次浪潮冲刷出中国自行车工业的弊端。长期以来尽管产量巨大，并且70%出口，但是中国的自行车制造始终强在低端产品和贴牌加工。2018 年中国自行车出口平均单价为 54.9 美元，而2016年单价更低，只有49.65美元。

国际自行车市场，日本、美国和欧洲逐步退出了中低档自行车的研发和生产，同时牢牢控制住高端车市场，以及高端变速器、自行车架设计、碳纤维新材料等核心技术。同时，欧盟从1993年就以进口反倾销的名义，对来自中国的自行车加征30.6%的关税，税率甚至一度被提高到48.5%，这一贸易壁垒持续20多年，也是罕见。

自2001年，中路集团入主永久自行车，曾经的自行车国王驶上多元经营的道路，渐渐平庸。同样，在上市公司上海凤凰的年报里，地产、酒店的毛利率远远超过自行车制造。

对比1986年，北京市自行车出行占公共出行的比例是68%，而2013年，北京以自行车为首选出行方式的人口比例已骤降至14%，且每年仍在以2%-4%的速度下降。

时代跨上了四轮汽车，一脚油门，扬长而去，落在后面的自行车再怎么发足狂蹬，怕也是赶不上了。但在全民创业的互联网新经济时代，突然，2016年，共享单车风口来了，在时代面前进退失据的自行车，迎来了最强的一剂兴奋剂。

4

2015年4月某天，来自北大的创业者戴威在北京西五环附近的一家麦当劳呆坐了一整天。近十名ofo员工的工资已发不出来，为了融资，这位手持骑游项目BP的90后创业者此前已奔波数月，但每一次跟投资人聊完都是一盆冷水泼回来。

“当时很受伤“，戴威曾告诉《深网》，他和张巳丁、薛鼎几个同事常常在五道口的办公室冥思苦想到半夜一两点，想不出答案，就去骑车，从五道口到成府路、再到四环，深夜里漫无目的的闲逛。

“骑的时候我们就想，马路边全都是自行车，肯定有机会，这么多人骑车，怎么才能够让他们成为我的用户呢？”讨论了无数多的发现方向都被自己否决，戴威最终明白，“骑游是一个伪需求，自行车最本质的需求还是代步出行，代步这个事儿是真需求，所以慢慢地就想到了共享的方向上去了。”

ofo花了两个月彻底甩掉了骑游项目，转向了单车共享平台。在拿到天使轮投资人唯猎资本的100万元借款后，当年6月，ofo收到了第一辆学生共享出来的单车。这是ofo真正的开始。

摩拜单车创始人胡玮炜也一直有个和戴威类似的想法，“我希望我像一个机器猫一样，当我想要一辆自行车的时候，我就能从口袋里掏出一辆自行车骑走。”以往使用公共自行车的糟糕经历，让她想不明白，移动互联网支付已经那么方便了，为什么一辆自行车我却骑不了？

胡玮炜在一次极客公园的演讲中说，在考察了很多传统公共自行车项目后，她决定重新设计一辆能够做共享的自行车，她开始跑工厂、看原材料、找设计师，经过很长时间的构想、设计、打磨，摩拜单车的雏形终于出来，轴传动、电子锁、实心胎、铝制车身、手机扫码开锁等等，这一切都体现在用户所见的那辆小橙车上。

谁也想不到，随后短短两年时间，两个年轻人的梦想，被迅速放大为一场各自背后几十亿美金资本筹码的对决，把一身尘埃里的传统单车行业，再次放在了时代的舞台中央。

在这过去的十年时间，科技和互联网创新逐渐成长中国经济最具活力的领域，而精英创业者与风险资本的联手无往不利，站队、烧钱、大并购，催生了多个百亿美金创业公司。

共享单车，很快成为继生活服务、打车等领域后中国互联网最热的创业明星项目，如果按照以往的剧本，不出意外，ofo和摩拜大概率将走上合并上市的道路，成为中国乃至全球自行车行业最伟大的一次创新。

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2015年，中国北方寒冬的一个阴沉午后，天津市东丽区军粮城道，两位年轻人敲门走进了天津富士达集团乐骑科技有限公司CEO孙昊的办公室，他们找上门来，希望订购5万辆自行车。

这个普通的午后，成了中国自行车制造商们一场集体救赎的前夜。孙昊没有想到，1年后，当初两位ofo“毛头小子”送上门来的小订单便能翻了200倍，这足以支撑这家全球最大自行车制造商的全部产能。

共享单车的盛宴给传统自行车制造商带来了暴增的财富，2016年12月份，纳入政府统计的自行车制造商单月完成产量519万辆，数据突然由降转升，同比增长8.4%。在2017年，共享单车品牌带来的新增订单达到百亿元。

富士达办公室这两位突然造访的年轻人，叫陈正江和王耿，自顾自介绍说他们负责一家初创公司ofo的采购业务。

两个年轻毛头小子，和5万辆的订单令孙昊很是为难。更郁闷的在于，双方在产品的质量标准方面产生分歧：ofo想要封闭校园内的短途代步车，不需要特别好的质量；而拥有许多外国合作伙伴的富士达则希望，产品品质定位要高。不过，一阵磋商和妥协之后，5万辆的订单很快达成。

富士达东丽厂区内，搬运工正在往货车上搬运小蓝车

富士达就是自行车行业第一次大浪潮的产物，成立于1992年，1994年站稳脚跟，此后逐渐成为重要的自行车代工工厂。

新世纪里，互联网红利扑面而来，传统车厂想拥抱时代，又不知道从何下手。几年前，富士达曾参与武汉和南京等地方政府主导的公共自行车项目。这种公共自行车均为有桩租赁，办理自行车卡片使用，还车需到指定地点。十余年中，他们将一批又一批的城市自行车送上街头，看着他在暴晒和大雨中慢慢生锈。

听完两个毛头小伙的介绍，孙昊才意识到了自己错过了一个“海一样大的风口”。“共享单车”是他很早就接触过的概念，“可惜囿于当时没有深刻的理解，只停留在观念层面”。

为了应对忽然火爆的共享单车经济，天津富士达集团于2016年做了两个决定，一是单独成立一个部门，以便对接共享单车业务；二是在静海厂区专门建立了共享单车车间，装备了13条生产线。

富士达静海区共享单车生产车间

富士达共享单车项目经理艾志坚就在这时候加入公司的，他是富士达现在对接哈罗单车的负责人。艾志坚告诉《深网》，“ofo第一款车就是我们帮他们设计的，刚开始用我们的车架给他们做设计，然后按照他们的投放需求不断的做改进。”

其实，ofo最早接触的是捷安特。这家专注高端自行车生产的企业，需要一年开发周期。价格和时间，都是ofo不能接受的。

2016年4月，5000辆ofo“芭蕾小姐”开始在北京的高校中流转。只一年多后，当初两位ofo“毛头小子”送上门来的5万辆订单翻了200倍。在2017年年中，富士达接到的ofo订单规模超过1000万辆，已经接近富士达1400万辆的年产能。

为此，富士达决定在2017年将年产能提升至2000万辆，以满足更多共享单车的订单需求。

六个月后，三大国产名牌之一的飞鸽终于接到了ofo征询能否代工生产的电话，但是一位业务员随手就推给了飞鸽集团北京区域的业务经理。一个月后，意识到自己将因重视不够而失去这个影响自己未来命运的大客户时，飞鸽派出数位高管亲自登门造访ofo，将合作上升至战略项目。据《中国商报》报道，飞鸽每年要向ofo提供500万辆共享单车，这是飞鸽年产量的5倍。很快，飞鸽为ofo开设的三条生产线开始满负荷运转。

沉寂多年的凤凰自行车也加入到ofo浩浩荡荡的车队生产中。在双方于2017 年 5 月 5 日签订的《战略合作协议》中约定，ofo将向凤凰自行车提供总量不少于 500 万辆的采购计划。

传统自行车制造业对于共享单车的拥抱坚决而彻底。

2016年10月，刚拿完融资的ofo将办公室搬到互联网金融中心，短暂过渡两个月后，再一次搬迁至理想国际大厦。在这个俯瞰北京大学的互联网企业聚集地，ofo按下了全速前进的按钮。

这家从诞生之初就充满着年轻人荷尔蒙的企业，常常全员加班到深夜，聚会时敞开喝醉。1991年出生的戴威一手拿烟，一手挥舞，努力说着什么，又醉得什么也说不出。ofo的融资势如破竹。这家在两年内通过五轮融资14亿美元的“创业新贵”，投资方包括滴滴、阿里、DST、小米、蚂蚁金服、中信产业基金、金沙江等十多个明星资本。

巨量的融资，巨量的采购，巨量的铺车。ofo像是一台油门一踩到底的发动机，疯狂地运转起来。2017年初年会，戴威颁给功臣纪拓一辆牧马人，又在酒至酣处，现场奖励一位背诵《滕王阁序》的员工1万元现金。

胡润排行榜上，35亿元身价的戴威作为首个上榜的白手起家“90后”，风光无限。他说“终有一天，我们今天的ofo会和Google一样，影响世界。”花2000万元冠名卫星，掷1000万元请鹿晗代言，连同ofo各级别员工手中厚厚的餐饮、KTV发票。初生牛犊的闯劲和失去控制的挥霍，同一时间，在ofo身上激烈上演。

那一边的摩拜、哈罗、小鸣等等同样不遑多让。黄色、橙色、蓝色、红色，每个颜色都觉得城市街头自家单车的数量，就是唯一的胜利。

伴随城市街头的你争我夺，集中在天津的自行车工厂成了通宵达旦的军火工厂，源源不断地为这场巷战提供弹药。

“两年半前经常拉到来谈合作的年轻人，一路上都在打电话，谈着上千万的生意”，天津王庆坨的一位摩的徐师傅对《深网》说。

共享单车可能是传统自行车厂最大的机会，相比于2016年之前普遍以千为单位的订单，共享单车平台动辄几十万、几百万的订单，显然是爆炸性的。时任天津市王庆坨自行车商会秘书长菅顺启称，这是“入行18年来的最大机会”。

在这持续两年多的共享单车经济盛宴中，凤凰、飞鸽、永久三大自行车品牌，后起之秀爱玛科技以及沉寂已久的自行车产业基地王庆坨，都成了众多共享单车品牌运营商竞相造访的地方。

与ofo的合作直接推动了上海凤凰自行车生产与销售业务收入的增加。据上海凤凰2017年年报显示，2017年这部分收入为 11.42亿元，同比2016年的6.99亿，增幅达 57.42%； ofo的订单也将飞鸽从与乐视合作“鵟buzzard”超级自行车的阴影中拯救出来。

在如雪花般的订单砸来的时候，一些传统自行车制造商一度认为中国自行车产业再次腾飞的机会来了，至少在短期内共享单车将给自行车制造行业带来新一轮的繁荣。

《深网》了解，尤其是“禁投令”在各大城市出台之际，将这场和时间的赛跑推向顶峰。在禁投令中，共享单车如果和某个地方政府谈定，假如5月31号12点是最后的投放时间点，工厂必须加班加点全力赶工，因为过了5月31号12点，一台车都不能新增。

街头五颜六色，工厂机器轰鸣，在一片不真实的繁荣中，共享单车走出国门，驶向世界。摩拜单车陆续出现在伦敦、悉尼、新加坡和曼谷的地标景点。同时，发家于校园的ofo把小黄车投放到了大洋彼岸的哈佛大学，照片里的北大毕业生戴威穿着牛仔裤，背着自己亲切的黑色双肩包，像个学生一样笑得无忧无虑。

80年前，正是这些城市，看到潘德明和他的自行车缓缓而来，中国青年的艰苦壮游，令人西方赞叹。80年后，也是这些城市，走下天津生产线的共享单车跨越重洋，一夜之间出现在城市街头。这号称全球最先进的共享经济模式，令西方人不可思议。

在最风光的时候，戴威说，因为共享单车，北京机动车使用减少了10%，未来还会继续下降。戴威还说，他来哈佛大学演讲时和徐小平一个航班，徐小平告诉他北京现在都不堵车了。

胡玮炜也曾透露，在摩拜没有出现之前，中国自行车在整个交通出行比例是5.5%，因为有了共享单车，这个比例已经上升到11.6%，自行车出行在整个生态系统当中的比例不断提升。

然而，就当共享单车市场繁荣走向顶峰之际，自行车道的风向突然发生变化。

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潮水褪去的速度比人们能想象的快很多。

自2017年6月起，上线仅仅5个月得悟空单车正式终止运营服务，退出共享单车市场，成为共享经济“去泡沫化”的第一块多米诺骨牌。此后，3Vbike、町町单车、小鸣单车、酷骑单车、小蓝单车等相继曝出退押金难的问题。

短短三年，ofo搬过四次家。前三次，都是因为资金充足、团队壮大，办公环境愈加开阔，愈加华丽；第四次是倒退，2018年11月5日，ofo搬离见证它辉煌巅峰的中关村理想国际大厦。

复杂的股东利益、创始人利益、互联网势力割据带来的巨大分歧，让摩拜和ofo失去了合并机会，而这是共享单车行业保持独立、做大做强上市融资的唯一机会。

面对巨大的亏损和资金投入压力，当2018年4月摩拜单车作价37亿美元出售给美团时，共享单车行业就注定将沦为巨头的棋子和入口。

境遇更糟糕的是ofo，在阿里、滴滴和创始团队的博弈中，资金已经极度紧张的ofo屡次融资失败，更遭遇用户大规模提取押金的压力。为ofo排队的不再是渴望投资它的资本，而是督促谩骂退还押金的消费者。退押金的队伍越来越长，人数迅速超过1000万。

资金链压垮了ofo。对于导致ofo失败的原因，腾讯创始人马化腾的评价是“一票否决权”。简单理解，即阿里、滴滴以及创始人团队任意一方，都有权力否定公司的重要决定。

一位接近戴威的内部人士告诉《深网》，在ofo创始人团队总结看来，造成今日困局的核心原因在于“主要股东的同业竞争”。大股东滴滴和阿里都有自己的出行业务布局，对ofo追求控制性的战略投资，造成创业公司利益和各股东利益的巨大分歧。

如今的ofo已经萎缩到100多人的小团队，据《深网》了解，数十亿的债务无新的投资方肯接盘，而主要股东滴滴、阿里、经纬既没有解决问题的意愿和行动，也不同意破产。

ofo如今就在这种沉默中低调活着，戴威依然低成本维持着ofo的运营，残留着一些理想却又束手无策。只是近日，这家公司因为有了新的动作才开始受到些许关注。继深圳之后，ofo正在北京全面推行有桩新模式。

陪同ofo乘坐这列过山车的，还有中国的自行车制造商们。供应链几乎在同一天内，由感受炽热转换到感受萧条。

2018年底，ofo突然对供应商拉长账期，一个月，再到三个月，很快又改口成半年。各种到期的尾款，金额不大，千万上下和ofo叱咤风云的融资额比只属九牛一毛，但ofo已经拨不出钱，年轻的员工们每天忙着应对各路供应商的声讨，“我们一定会付，您再理解理解”。

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王庆坨镇，地处天津市武清区西南部，本已黯淡无光多年的小镇，在2016年毫无征兆地被共享单车的一把火点亮，但又在短短2年后突然变得安静。

在工厂聚集地，不少自行车厂都大门紧闭，在几家开着的自行车工厂里，没有看到任何共享单车甚至是零部件的身影。生产冷清，几个点货的工人穿梭其中。一些工厂已经变成了堆放车架、轮胎等自行车零部件的仓库。

对于这些自行车厂的关闭，富士达共享单车项目经理艾志坚对《深网》表示，“王庆坨里面的小工厂都是三五十人，一条生产线，一个月的产能一般1.5万到3万台。所以共享单车比较热的时候就会出现这种情况，来了一个5万的订单，没有长远打算的小厂接下来后，就要买物料、上设备、招人。一年后共享单车订单没有了，就会出现人员遣散、设备要闲置、资金被占压的问题，关闭也很正常”。

不得不提的是，过去几年，共享单车在市场投放上浪费严重，使用中的乱象，乱停车、破坏二维码、肢解盗窃、搬进家里或者上私锁从而占为己有也屡见不鲜。

《人民日报》头版文章《新业态不可染旧习》提到，“全国预计投放近2000万辆单车，如果全部报废将产生废金属近30万吨，相当于5艘航空母舰结构钢的重量。”在吴国勇的摄影作品《无处安放》中，报废和过度投放的共享单车挤满屏幕，密密麻麻，令人心悸。

蔚来汽车董事长、摩拜投资人李斌说，我们的初衷是渴望节约资源，但最终发现却在浪费资源，这让我有点无奈。

对于一些小自行车厂商而言，工厂倒闭、设备闲置等还只是一部分问题，最麻烦的是订单完成后找不到当初下单的共享单车运营商了。

赵家柳村位于王庆坨镇中心立交桥向南5公里，2019年5月的一天，三位工人在村南头的一块空地上，拿着水管冲洗废弃的各色共享单车。上千辆单车被卸去电子锁，并抹去车架上的品牌标识。在几排还没来得及抹去标识的队列中，《深网》看到其中一辆上面写着“的拜单车”——一款在2018年初就被爆出“不退押金”的共享单车品牌。

一名冲洗自行车的工人徐师傅告诉《深网》，他亲历过多次，某批次的共享单车，生产完成后就已经联系不上当初下单的那家企业。要不到尾款，只能就地处理，大部分被再喷一道漆，尽量改成普通自行车，便宜卖了，能收回多少成本就收回多少。“已经处理了不少，1年前西边草地和树林里堆满了这样的共享单车，各种颜色的都有。”

在富士达为共享单车特意打造的新车间（2017年ofo小黄车就在这生产），产销主管谷雪礼告诉《深网》，在最忙的时候，ofo、摩拜等单车用尽了富士达、飞鸽、上海凤凰等大厂的生产能力，一些大厂商在开足马力也无法保证订单完成的情况下，会把车架焊接、磷化、喷涂、烤漆或者轮辋安装等活外包给这边的一些小工厂。不过，2017年10月份后这个车间再也没接到ofo的订单。

车间共配置了13条装备线，一条生产线的日产能为1500-1800辆，2018年初出货量在17000-18000之间。高峰时期，连装卸工都要两班倒，白夜班都有人出货。而《深网》走访的当天，13条生产线只开了其中2条，其余11条都处于闲置。

即便处于开工状态的两条线，也未开足马力。可以容纳50-60个工人的生产线，目前只配置了40多人，把产能释放到1300-1400台已经足够。

对于闲置的生产线的问题，艾志坚对《深网》表示，“富士达整个集团超过1万人，即使新上10条-20条生产线放在那也放得起。打个比方，如果放在电子行业的话，富士达就是整个行业的鸿海科技，你知道的所有高端品牌像环法自行车赛的品牌都招富士达做代工，扩大的产能对富士达来说不是问题。“

但老牌车厂凤凰的自行车生产销售收入从2017年的11.42亿元下降到2018年的5.42亿元，同比下滑54.1%。

由于上市公司的公告披露，凤凰自行车和ofo的欠款纠纷最先发酵；而据2019年5月的法院执行裁定书显示，ofo被供应商天津富士达追债2.498亿元；坏账、诉讼和查封资产，是如今飞鸽和凤凰与ofo仅有的联系。据企查查显示，截止2019年5月21日，ofo因买卖合同纠纷案被起诉的裁判文书供有20起，涉及的企业还包括天津科林自行车有限公司、深圳麦克斯车业有限公司等。自行车厂何时能拿到货款显然已是未知数。

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回望这场共享单车带给行业的大起大落，“富士达在这一波共享单车浪潮还算是受益者”，富士达共享单车项目经理艾志坚对《深网》表示。

富士达东丽厂区内最常见的共享单车是小蓝车和青桔单车

如今，富士达已经没有了新的共享单车品牌的订单，不过江浙这边拿到三五千辆的共享电动车订单，目前是工厂的大项目。除此之外，富士达正在协助哈罗开发其新推出的共享电动车。

时代大潮一浪接一浪，这家高峰时承载全球1/3产能的自行车代工企业，已经收拾好家当，准备赶赴下一站了。

不过，除了共享单车，未来还有哪些技术能让自行车行业重新散发活力再次性感起来？艾志坚思考后给《深网》的答案是：没有。

“中国出口自行车以低端为主，这不是富士达的问题，也不是自行车产业的问题，而是很多传统产业面临的问题。格力从代工到自由品牌，到走出国门，走向世界，这都是一步步来的，是在实现资本积累的过程中一步步做到的。自行车行业也有过这种轨迹，但效果不大。“

在很多自行车行业从业者看来，自行车行业本身没有太高的技术，附加值比较低，未来增长空间不大，而且圈子很小，缺少活力，长时间没有吸引到新进入的资本和玩家，久而久之形成了一个封闭的产业。

在共享单车的扩张阶段时，普遍要求简单、便宜的代步车，各大工厂疯狂新增的生产线自然以此为标准，某种程度上加剧了自行车制造的低端化。“共享单车的发展加速了自行车行业的升级，高端化、品牌化才是行业未来主要发展方向，一位上海凤凰内部人士对《深网》表示。

这个古老的行业不是没有来过理想主义者。几年前，与ofo创始人戴威同样酷爱骑行的北大师兄张向东，创立700bike，进军高端自行车生产。这位被称为京城最有情怀的创业者，说“这座城市需要一辆自行车”。 张向东造出了心中的好车。靳东在电视剧《恋爱先生》里骑的折叠车就是其中之一，售价7699元。但市场没有为张向东的情怀和理想买单，700bike无疾而终。

从某个角度，自行车工业已经完成了它的使命，也没有必要执着造出一辆好的自行车了。

据国家统计局数据，2008年-2018年中国自行车产量一直在6000万辆到7000万左右辆徘徊，2018 年中国自行车总产量 7320.1 万辆，出口 5927.2 万辆，出口平均单价为 54.9 美元。

面对不确定的增长空间，传统自行车品牌曾试探过不同的出路。

已经上市的上海凤凰和中路股份转型路径便更为开阔。目前，自行车只是这两家公司业务的一部分。自行车产业之外，上海凤凰还涉足酒店服务、房地产租赁、医疗器械、电动车、拼柜贸易等业务。2018年自行车销售业务营收占比下降为68.75%；而中路股份转型更为彻底，除自行车业务外，中路股份还涉足保龄业务和面膜等电商产品。

此外，市面上见到的永久自行车并非永久自行车公司生产，而是富士达等代工生产的。在不少人眼里，永久、凤凰、飞鸽只剩下一个品牌，一种情怀了。

不过，这悠悠百年里，从光绪的辫子、溥仪的门槛、潘德明的壮游，再到杨小运的期盼、戴威和胡炜玮们的创业理想，这两个轮子看似简单，却留给我们最真挚的警醒和最振奋的鼓励。

徐涛 《自行车与近代中国》，上海人民出版社

徐涛《上海民族自行车产业研究（1897-1949）》

溥仪《我的前半生》

武力《产业与科技史研究. 第一辑》

中央电视台纪录片《寻找潘德明》

蔺丽爽 《凤凰飞鸽等自行车不达标 国产车落后洋品牌10年》