三大航暗战北京新机场

另外，从2019年/20年冬春航季开始，东航、南航就需要将北京市场运行航班量的10%转到新机场，比例随时间推移逐渐增加，直到2021/2022冬春航季将北京市场的航线全部转移至新机场。

这种划分方式客观上让三大航都得到了足够的发展空间，国航可以进一步巩固自己在北京市场的主导地位，而东航和南航可以趁机推进“双枢纽”战略，拿下一些梦寐以求的远程国际航线。

新机场意味着新的发展机遇，但彻底离开首都机场也并不容易，于是，一场三大航围绕两个机场之间的博弈也随之而来。

东航虎口夺食

变局首先发生在今年4月底。民航局突然发布内部通知，同意东航将“京沪航线”留在首都机场。按照之前的方案，东航的这一航线原本也将全部转移到大兴机场。

虽然这份文件迟迟没有公开，但是东航在一季度财报分析会上已经公开确认了这个重磅消息，并表示这对公司来说是一个“重大利好”。

京沪航线是中国最繁忙且最赚钱的航线，没有之一。

在这条拥有大量商务旅客的黄金航线上，东航的市场占有率超过50%，是绝对的第一大承运人。根据《棱镜》获悉，东航在一季度的财报分析会上透露，2018年东航“京沪航线”运送旅客约344万人次，上座率高达88.5%，为公司贡献利润多达12.5亿元。

2018年，整个东航集团的旅客运输量超过1.2亿人次，净利润下滑超过50%至27.09亿元。换言之，京沪航线的客运量虽然只有全公司的2.8%，但是却为公司贡献了接近一半的利润，是当之无愧的“利润奶牛”。

在2018年之前，京沪航线的票价上限由政府规定，经济舱全价只有1260元，相比之下，北京往返杭州的经济舱全价票超过2000元。但是从2018年开始，京沪、京广、京深等一线城市对飞航线都已经放开价格管制，由市场定价。

民航局规定，实行市场调节价的航线每个航季无折扣票价上浮累计不超过10%。去年，京沪航线已经两次涨价，经济舱全价票上涨至1480元，在其他成本变动不大的情况下，上调的票价大部分都会直接转化成为航空公司的利润。

“这条航线平时基本上是爆满，九成上座率证明市场整体上供不应求，东航已经向民航局提出新一轮的航线调价申请，其中就包括京沪航线。”一位券商分析师告诉《棱镜》。

根据国金证券的一份报告，目前东航集团（包括上海航空等公司）在京沪航线航班量市场份额达到53％，国航集团（包括深圳航空等公司）占比29％，东航在京沪线占有明显优势。

“东航京沪线搬迁至大兴机场，势必会大幅度削弱东航在京沪线的竟争力，流失大量对价格不敏感的商务旅客。”报告中写道。

大兴机场距离天安门广场直线距离约46公里，而首都机场与市中心的距离不到30公里。对于商务旅客居多的京沪航线而言，乘客会更倾向于选择距离市中心更近、交通接驳更便利的首都机场。如果东航整体迁到新机场，东航在这条航线上“一家独大”的地位可能不保，留守首都机场的国航无疑会抢走东航的这块肥肉。

《棱镜》此前询问了多名经常往返于京沪间的东航金银卡用户，均表示如果东航京沪航线迁往大兴机场，他们会考虑转投国航航班。

“目前看来，东航肯定是花了不少力气留住了京沪航线，国航轻敌了。”一位知情人士对《棱镜》评价称。

国航突降大兴

根据《棱镜》获得的一份资料，依据时刻资源划分，目前国航系（包括深圳航空等）在首都机场的市场份额占到40.9%，东航系（包括上海航空等）和南航（包括厦门航空等）的市场占有率合计约为30%。

2016年7月，民航局和发改委联合印发《关于北京新机场航空公司基地建设方案有关事项的通知》，东航集团和南航集团各自拥有新机场40%的时刻资源。

而4月底的那份最新文件则表明，随着京沪航线的留守，东航在新机场的时刻占比降至30%，与之相对，中航集团将会把一部分航班航线从首都机场迁至新机场。

外界猜测这是国航和东航私下达成的资源置换协议，也可以说是对国航的“补偿”，但真实情况并非如此。

国航一位高管对《棱镜》表示，此前国航从来没有想过入驻新机场，和东航之间不存在任何的“交换”，目前的方案是“分配”的结果。

“还不如给我（首都机场）T3多10%的时刻。”上述国航人士认为。

但种种迹象表明，国航进驻新机场已经板上钉钉。

在民航局发布调整方案之后，5月13日，国航派出了一架波音747前往北京新机场参与试飞工作。除此之外，南航、东航以及厦门航空也都派出了自己的飞机。

一位资深业内人士告诉《棱镜》，如果国航原本无意进入新机场，现在突然让它去大兴，对于没有“一市两场”运营经验的国航来说是一次考验。

“销售端都是其次的，主要是同时两场运营的难度，无论是人员配备、中转联程还是航线产品的设计的复杂性都会大大增加。相比之下，东航只是明确京沪航线留守首都机场，而且它本身就在构建新机场运营，难度小很多，况且它还有在上海同时运营两场的经验。”上述人士认为。

一家投行的航空业分析师对《棱镜》表示，京沪留守对东航短期肯定利好，起码不会造成业绩剧烈波动，但长远来说给了国航10%的大兴机场时刻，也等于是让东航放弃了一些拓展市场的机会。

根据民航局的规划，到2021年大兴机场的日均航班量达到1050架次，客运量达到4500万人次，2025年日均航班量达到1570架次，客运量达到7200万人次。

因此，对于国航来说，当务之急是如何最大化地利用好新机场10%的时刻。

上述投行人士认为，国航将会继续留在首都机场，因为这样有利于和联盟成员航班之间的衔接，打造国际级枢纽，但是会将一部分点对点的航线，或者是以旅游客为主的中短途航线划分至大兴机场，交由北京航空运营。

北京航空原本是国航旗下的一家公务机公司，2018年转变成为一家民用运输航空公司，和国航使用相同的代码。

由于民航局4月份发布的文件迟迟没有公开，业内人士认为“两大枢纽”之间的航线资源分配可能还会存在一定的变数。

“如果你觉得10%的时刻就是尽头了，那你肯定猜错了。”一家航空公司高管认为。

而按照民航局的安排，南航和东航搬迁到大兴机场之后，腾出的空间将会主要用于国航未来的发展需求。虽然海航以及东航的京沪航线会留守首都机场，但是可以确认的是，未来的首都机场将是国航一家独大。

南航发力“双枢纽”

和国航、东航不同，南航是最早提出希望进驻新机场的航空公司，也是态度最积极的。

虽然作为亚洲机队规模最大的航空公司，拥有飞机超过850架，但是不同于东航和国航，南航背靠的广州枢纽和北京、上海相比并不具备竞争优势。

从市场规模上看，首都机场和上海两场（虹桥和浦东）去年的客运量都已经超过1亿人次，而白云机场的客运量不到7000万人次。另外，广州拥有的高端旅客数量远不如北京和上海，而且还需要直接面临来自同一区域之内香港和深圳机场的竞争。

近年来，南航一直都在打造“广州之路”，并且成为中澳航线上的第一大承运人，但由于在欧美航线布局上偏弱，国际航线的收益水平还是敌不过国航和东航。

根据2018年的财报，南航国际航线的客公里收益只有0.39元，为三大航中最低。客公里收益是指航空公司每运输一名旅客一公里所获得的收入。

北京作为中国的首都，同时拥有大量的政务、商务以及旅游客，因此成为各家航空公司争相进入的市场。但由于首都机场时刻资源饱和，航司很难拿到理想的时刻。

南航和东航一直都想把北京打造成第二个枢纽，而打造枢纽的前提是需要有足够的国际航线和中转客流。过去，民航业有一条不成文的规定：一条远程国际航线只能有一家承运人，导致这两家航空公司在北京发展长期受到压制，拿不到优质的国际航权，比如北京-巴黎、北京-洛杉矶两条黄金航线只给了国航。

如果继续沿用这条不成文的规定，首都机场已经开通的远程国际航线，大兴机场将无法开通，不仅会大大降低其对航空公司的吸引力，同时也会制约新机场的发展。

2018年5月，民航局发布《国际航线资源配置与使用管理办法》，明确将国际航线实施分类管理，分为一类航线和二类国际航线，其中二类中的远程国际航线将逐步引入竞争机制，允许新增一家承运人。

目前已经有多家航空公司在竞争由新机场出发的远程国际航线，竞争最为激烈的当属北京大兴-法国巴黎，南航、东航、吉祥航空以及首都航空都在PK，这一现象放在首都机场是不可能发生的。

为了吸引航空公司去距离市中心较远的新机场，民航局还抛出了一揽子优惠政策，不仅规定在转场期间，机场收费以及航空煤油价格不高于首都机场，还在航权分配上给与了一定的倾斜。

即将开航的新机场短期之内虽然无法撼动国航在北京市场的主导地位，但是却让东航和南航有机会推进“双枢纽战略”。

东航在第一季度财报会上表示，东航在大兴机场建设枢纽的决心和战略是坚定的，将会协同天合联盟合作伙伴，打造北京枢纽，形成北京上海“双龙出海”的战略。

而早在2013年，南航就宣布成立北京新机场建设指挥部，2015年9月和首都机场集团签订基地建设的框架协议，2017年明确提出双枢纽战略。

2018年6月，南航宣布出资上百亿元成立雄安航空（Strong Air），运营基地就是大兴国际机场。根据计划，南航计划到2025年将会在新机场投入250架飞机。

一位券商分析师告诉《棱镜》，由于南航在首都机场拥有的国际航线不多，加上新机场又有新增国际时刻，南航可能会先搬国际航班，之后再搬一部分从北京前往二三线城市、客流量不大的国内航线。

“这样对公司业绩的影响比较小，最后才会搬走一些盈利性最好的快线，比如京广。”上述分析师认为。

在今年第一季度的财报分析会上，南航的高管表示，2018年京广线客座率大概为84.2%，折扣率在6.6折到6.7折之间。

“这是南航绝对的生命线，占南航收入很大一块，未来大兴机场的安排还是要看民航总局最后的政策，之后再考虑这条线的转移。但是在2019年10月这一次的转场不会考虑广州到北京的线。”南航方面表示。