日本互联网生活图鉴：在东京能过上和国内一样的互联网生活吗？

编者按：本文来自微信公众号“One点”（ID：TMT08181003），作者：tóng、Yulsa，编辑：陆屿，校对：Cyndia，经授权发布。

划重点

*本文为One点与腾讯科技联合发布。如需转载，请联系原公号/作者。

日本互联网服务行业缺乏有国际领先水平的头部公司，整个产业在用户规模和创新度上落后中国和美国是不争的事实。但近年来网上常见称日本是“互联网沙漠”的文章却言过其实。

可以说日本的互联网生活图鉴并不单调，而真正让中国人感到日本互联网生活发展滞后的，主要是由于中国流行的扫码支付、打车 APP 、外卖 APP 等，在日本却迟迟没有普及。

扫码支付、打车和外卖 APP 在中国主要诞生于2012年后的移动互联网浪潮，以城市或更小区域为单位展开服务的本地生活类 O2O 产品层出不穷，其中外卖 APP 、生鲜 O2O 、打车 APP 和共享单车是代表性的4种商业模式。扫码支付则为串联线上下现金流的解决方案。

上述这些产品或发祥于中国，或在中国发扬光大，是中国互联网行业有国际领先地位的体现，与日本确实存在行业代差。不过经过几年的追赶和发展，日本互联网行业正在弥补 O2O 本地生活服务领域的空白。

外卖APP：UberEats 悄然改变日本外卖行业

UberEats 和日本本土主流外卖平台之间存在产品模式的代差

而擅长共享和匹配的 UberEats 在2016年登陆日本，正悄然改变日本外卖行业版图。

第二个变化是 UberEats 为没有实体店面只做外卖的“虚拟餐厅”提供送餐服务。这样的餐厅在中国的外卖平台上比比皆是，但在日本还是餐饮界的创新概念，有一个很酷的名字“幽灵餐厅”（Ghost Restaurant）。在六本木这样写字楼云集的中心商区，开一家餐厅的初期成本约1000万日元（约65万人民币），但是建立“幽灵餐厅”只需要50万日元（约3.2万人民币），将餐饮行业的准入门槛降到不能再低。

UberEats 目前有80万用户，服务覆盖东京大部分地区，并在首都圈其他城市、大阪、京都建立了网络。虽然用户规模仍然不及出前馆的300万，但是2年时间用户增长7倍，势头迅猛。同时，出前馆等本土 APP 也在构建各自的骑手团队，可以确认的是未来东京街头会有更多不同制服颜色的外卖小哥。

生鲜 O2O :1小时生鲜上门遇冷，生鲜自提柜试水

目前日本生鲜 O2O 行业主要有生鲜上门、店铺自取和生鲜自提柜三种商业模式。

生鲜O2O在日本的三种商业模式

罗森便利店的 Loppick 则凭借比超市更多的便利店网点优势，提供APP下单便利店取货的自取服务，大幅节省了配送成本。

而菜谱分享社区 cookpad 旗下的 cookpad mart则采用生鲜自提柜模式，APP 下单后在附近商圈的自提柜取货。这种模式在节省配送成本的同时，将开拓新网点的成本也大幅抑制。

罗森 Loppick 的用户画像显示，生鲜 O2O 在日本的主要用户为30-40岁女性，35%的销售额来自半成品料理包。这一数据的背景是日本双职工家庭比例逐年增加，基于性别的传统家庭角色分工发生变化，做饭时间越来越少。那么没时间做饭的日本人有没有时间在家等快递呢，大概率也是没有的。因此日本生鲜 O2O 市场的未来必将在便利店自取模式和自提柜模式之间产生。

网约车APP：网约私家车被强监管，出租车拼车或迎政策风口

网约车 APP 的四种形态在日本均有产品，但是受到强监管

私家车拼车同样被《道路运送法》限制，但有一种情况例外。即乘客自愿向司机支付汽油成本费和小费时，不算运营黑车。目前日本的拼车 APP 走的都是这一模式，但“是否自愿”如何认定是司法上的一大课题，可以说这一模式还处在灰色地带。

比较之下，网约出租车才是当下日本网约车市场的绝对主流。这个方向的头部平台不是Uber更不是刚进入日本的滴滴，而是由东京最大出租车公司日本交通牵头，背后有丰田和埃森哲协力的JapanTaxi。目前全日本1/3的出租车（6万辆）都加入了这个 APP ，下载数超过500万。

然而滴滴并非没有机会。皇包车的出现证实了访日游客对打车的刚需，在皇包车被叫停后，800万访日中国游客完全可以被合法的滴滴接盘，成为滴滴日本的种子用户。事实上目前滴滴日本有4成使用者是中国人，而这也成为了滴滴和日本出租车公司合作的筹码。日本第一交通产业公司便希望能借助滴滴开拓中国游客市场。

来自中国游客的天生亲近感是滴滴在日本的优势

（图为软银董事、滴滴日本副社长菅野圭吾介绍以中国游客为目标人群的增长战略）

出租车拼车（Ride-SharingTaxi）则是一种还在摸索中的模式。一辆出租车是否可以同时运载2组以上乘客，现行法律没有触及，但是日本政府持积极姿态，已在多地和出租车公司共同展开社会实验。

然而实验结果悲喜交加，以2018年东京实验来说，5000名拼车者只有10%成功匹配，说明匹配机制亟待完善，但成功匹配者中70%都表示希望再次利用这一功能，描画了市场前景。在出租车费用高昂、私家车服务被限制的日本，出租车拼车可能会得到发展。

共享单车：从“最后一公里”到“多行一公里”

东京街头的 Docomo“小红车”，收费为最初30分钟150日元（约10元人民币），之后每30分钟100日元，包天1500日元，可以使用信用卡和交通卡支付

日本共享单车行业的发展方向与国内大相径庭，相比国内资本狂欢下的暴力扩张，这边选择先从区级单车网络做起，发展得更加有序。

Docomo在日本从“区域内共享单车”做起，今年基本实现东京都内的共享单车跨区域借还

日本共享单车使用场景多元化，覆盖包括旅游在内的中短途移动需求

6成日本共享单车服务领取了政府的补助金。其他盈利方式还包括推出包日包月价格以提高客单价，和 UberEats 等企业合作在B端创收等。

总的来说，有 ofo 等前车之鉴后，日本共享单车在发展中没有出现过量投放、押金难退的问题，比国内发展得更加健康有序。随着2020年东京奥运会日本迎来旅游黄金年，共享单车作为重要的观光交通解决方案将迎来进一步发展。

扫码支付:日本科技互联网公司的激战区

随着支付补贴下用户习惯的培养，目前 PayPay 、Line Pay 和 Rakuten Pay 日本3大代表型扫码支付的用户相继突破1000万，MAU 在一年内都实现了接近3倍的增长，逐步落地众多商业场景。

日本 QR 扫码支付的市场规模有望在2023年达到8兆日元

据日本能率协会综合研究所的统计显示，预测至2023年，日本的的 QR 扫码支付市场将有望达到约合5000亿人民币的规模。随着日本移动扫码支付潜力的激发，或将有更多 O2O 创新模式的尝试。

有产品，但是用户在哪儿？

近40%的差距，意味着日本市场至少在 O2O 领域还存在空白，同时也显示了至少数千万用户规模的增量空间。

当然你也可以认为日本有发达的便利店和电车交通，日本人可能根本不需要 O2O 。

不过，日本的 O2O 企业仍然认为自己很有前途。尼尔森认为，2018年是日本扫码移动支付和外卖等涉及线下的互联网服务显著成长的一年。深入消费者的线下生活在这一年成为了日本移动互联网产业的趋势，越来越多的互联网企业正式开始与线下商家联动，共同激发消费者的潜在需求。线上线下联动互联网服务的显著成长正是企业推动的结果。

为了激发消费者对 O2O 服务的需求，各个领域的头部平台不约而同地从2018年起加大了补贴力度。

拥有软银背景的 PayPay 在2018年末斥资100亿日元（约6.5亿人民币），发起了所有交易8折和20%概率全额免单的活动。活动开始之后，原本因为担忧安全问题等而对移动支付有所排斥的东京人，在 BicCamera 等电器城排起了长队。这次活动让 Paypay 的用户规模在一个月内由十几万增长到超过300万（现在则已经超过1000万），证明了补贴拉新的经典策略在日本的可行性。

UberEats和万事达卡合作推出的外卖免运费活动

滴滴和 PayPay 合作推出的半价打车活动

开始补贴大战的还有对无现金交易发展缓慢而焦虑不已的日本政府。

今年10月，日本人民喜迎消费税上涨（从8%上涨到10%）。作为减轻增税压力的手段之一，以及促进无现金交易发展的政策，经济产业省斥资2800亿日元（约180亿人民币）发起了“无现金支付返点计划”。

2019年10月—2020年6月期间，在日本全国的线上下指定商家（包括中小商铺、便利店和连锁店等）使用信用卡、支付 APP 和电子钱包支付，可以享受最多5%的税费优惠。经济产业省希望通过这一方式，能刺激消费者多多使用无现金支付服务。

日本政府发起使用无现金支付可以享受5%返点的全国性优惠活动

不过，相比已经进入互联网下半场开始收割“韭菜”的国内市场，谁说现在补贴不断的日本互联网环境不是一种“小确幸”呢？

编 | 云晞@出海