Uber真正的优势是数据

作为旧金山市交通管理局负责技术、数据和分析的副局长，卡斯蒂廖内（Castiglione）每天都在研究如何规划湾区及这里的700万居民。

从客流量和交通数据，到通过调查深入研究个人出行选择，他的研究模型能够估计每天在特定时间特定的列车站台下车的人数，并预测如果附近修建了新的住宅开发项目，或者列车班次增加，情况将会如何变化。

这些模型非常复杂，因为人是复杂的。 Castiglione说：“回忆一下你上周或去年的旅行。你如何安排旅行时间？你要做出哪些权衡？你采用哪种交通方式？这些选择每天如何变化？” 他表示：“这些模型虽然复杂，但非常理性。”

旧金山市交通管理局参与了湾区九个县城的规划，考虑了诸如交通拥堵收费等当前的问题，同时也制定了未来数十年的规划。为了建立湾区居民每天2500万次出行的模型，Castiglione和他的团队处理了许多交通方式的公开数据集：私家车、公共汽车、火车、自行车、步行。但数据中一个日益扩大的差距就是优步等约车服务的轨迹。

如果地方机构有了这些数据，他们就能增加公共交通线路或调整服务时间，提供更多激励措施，让人们减少使用汽车，多乘坐火车和公交车。Castiglione想要的是一个匿名的数据集，包含所有优步打车服务的起始和目的地的邮政编码、日期和时间。旧金山的相关机构目前正在制定预算高达1000亿美元的计划，用于改善隧道、桥梁和铁路等交通设施。Castiglione说：“在缺乏数据的情况下，我们可能会做出错误的投资和选择。”

涵盖湾区每年数十亿次旅行的数据可能听起来要求很高。实际上，优步已经为加利福尼亚州一家监管机构提供了准确的数据——但是需要保证这些数据不会再泄露给其他人。

多年来，城市规划者一直要求获得详细的乘车数据。优步通常会拒绝，声称要保护他们的业务优势和用户隐私。在过去的两年中，优步已经开始分享某些城市的交通速度和出行时间的有限汇总数据集，包括旧金山。但是交通研究人员表示，优步是在挑选出对自己有利的数据，强化他们不应该为交通拥堵增加或运输量下降负责。

因此旧金山市政府已经传唤优步提供所需数据。在过去的几十年里，城市人口增长超过百分之十，工作的数量比住房多了八倍。这意味着产生了更多的通勤，所有人都想在这个面积仅有7*7平方英里的城市夺得一席之地。在湾区，上下班高峰期的通勤者去年因为交通堵塞每个人损失了将近五天的时间。

这对全国各地的城市都有非常严重的影响。Greg Erhardt是肯塔基州立大学运输实验室的负责人，他说：“如果让这些公司来决定谁需要或不需要做研究和分析，那我们就是在歪曲这项工作。城市必须拥有自己的数据访问权限，才能做出明智的决策。”

今年早些时候，优步首次公开募股(IPO)的实际价值为824亿美元，但这并不是源于它提供的越来越多的服务，比如拼车、食品配送、货物运输等。它真正的价值来自于收集了我们的出行方式、以及我们愿意为此付出多少费用的庞大的数据。

上一季度优步可能亏损了52亿美元，导致现在市值降到了540亿美元左右。但它从乘客身上获取的数据及其专有权仍然是无价的。

增加监管

在加州，出租车在城市一级受到监管，而豪华轿车和黑车则由加利福尼亚公共事业委员会（CPUC）进行监督。公共事业委员会的职权范围广大，从电力公司到铁路包括在内，确保公平地为所有加州居民提供服务。自从10年前拼车大战首次出现以来，任何一个关注过这场大战的人都会发现，这一新类型的初创公司迅速将自己重整为平台或市场而不是运输公司，借以规避地方或州的监管。

但是在2012年，优步受到了来福车（Lyft）和Sidecar的挑战，这两家公司不仅通过应用提供按需乘车服务，还招募平民司机，他们的工资可能比私人司机或出租车司机低。据哈佛大学研究人员杜威（Onesimo Flores Dewey）和瑞尔（Lisa Rayle）说，优步的联合创始人特拉维斯·卡兰尼克（Travis Kalanick）那年夏天去了公共事业委员会，要求他们下令关闭点对点服务。

优步、来福车（Lyft）和Sidecar都雇佣了游说者，代表他们在CPUC的利益。这次委员会制定法规的速度快得不同寻常，杜威（Dewey）和瑞尔（Rayle）写道，而且和出租车行业不同，法规没有对费率设定或网约车公司上路车辆数量提出任何要求。如今旧金山的出租车只有不到1500辆在运营。而2016年底，这个城市里就已经有45000个优步和来福车司机，这个数字后来肯定还增长了。

委员会要求网约车服务每年提交一份匿名数据报告，包括用户在加州发出的每个乘车请求——不管行程是被接受还是拒绝，以及无障碍网约车请求是否得到满足。这些大量的粒状数据可能会透露给旧金山、洛杉矶和加州其他地方的官员，这些地方的约车服务正在填补公共交通的缺口。

但是除了委员会之外没有人能接触到那些报告，因为CPUC称数据是专有的，具有“商业敏感”性，所以需要保密。杜威（Dewey）和瑞尔（Rayle）把CPUC描述为一个“极度商业友好和支持革新”的机构。当旧金山交通管理局要求根据数据来更好地评估城市的交通拥堵状况时，遭到了委员会的拒绝，声称这个请求“不符合公众利益”。

旧金山州立大学研究流动性政治的教授詹森·亨德森（Jason Henderson）对这种僵局感到很沮丧。“理论上来说，如果州长想让CUPC更积极地收集数据和监管运输网络公司，他可以这么做。”但事实是，Henderson认为加州的政治阶层表现得束手无策。

“CPUC的权利巨大，在他们能做什么方面有很大的自由裁量权，” Henderson说。“如果某天委员会的成员醒来说，‘我们要限制这里的优步和来福车数量’，他们马上就可以做到。但出于某些原因，他们选择不这么做。”

解决交通拥堵难题

2015年，一个秘密团队利用43台电脑假装成手机在旧金山和曼哈顿约车，以便更好地了解优步的动态定价系统是如何运作的。这项由美国东北大学计算机科学研究员陈乐（Le Chen）, 克里斯托·威尔逊（Christo Wilson）和艾伦•梅丝洛夫（Alan Mislove）领导的实验的目标是使定价算法更加透明。在四周的时间里，这些程序每隔几分钟就会呼叫网约车服务，在没有实际预订的情况下记录提供的价格。

东北大学的研究工作引起了旧金山交通管理局的注意，他们正努力跟上叫车服务的脚步。2009年优步和2012年来福车成立之初，承诺要减少私家车里程和提高车辆使用率。传统的出租车系统为硅谷非中介化提供了成熟条件，因为该系统不但限制了出租车的数量，还不适应实时的条件。在优步出现之前，要想搭上一辆车，就得打给十多家出租车公司中的一家，希望最终能有一辆车出现。而网约车公司则提供可靠的服务，可能减少私家车使用和拥堵，并且为新的工人阶层提供灵活的赚钱方式。

网约车服务还被吹捧为“最后一英里问题”的解决方案——将人们接送到公共交通站点。由于无法获取行程数据，运输规划者只能想象有多少人因为上述原因使用网约车。然而，尽管少量城市比如西雅图和纽约，从2010年起公共交通使用量有所上升，但大部分城市的客运量都下降了。根据肯塔基大学的研究，优步和其他公司进入市场以后，每年公交车客运量都下降了1.7%，六年之后，那些城市平均下降了10%，其中洛杉矶的客运量暴跌25%以上。因此，当优步在4月份的IPO申请文件中表示，它相信自己可以“一次用一个案例来取代个人车辆所有权、使用量和公共交通工具”时，并不令人感到意外。

八月份优步和来福车公布了各自与咨询公司Fehr & Peers共同完成的研究，估算了美国某些大都市区域的网约车服务在总交通流量中所占的比例。优步承认他们的服务可能会加剧交通堵塞，但他们认为私家车和出租车存在的问题更严重——因为网约车在交通流量中占比很小，只占西雅图所有车辆行驶里程的不到2%，最高的旧金山也仅为13.4%。

单独考虑这些数字是没有意义的。“如果工作日的中午，旧金山西部郊区的路上多出一辆车，并不会对整体车速造成什么影响，” Castiglione说。“但是如果傍晚高峰时段在南部市场多出一辆车，将会造成很大的延误。”也就是说，要考虑行程的地点和时间。由于大多数叫车出行都发生在拥堵最严重的市中心，延误可能会像滚雪球一样越来越严重。

优步需要新的面貌。2017年，在公司制度性别歧视、把政府官员加入黑名单不为他们提供服务等一系列事件曝光后，联合创始人Kalanick被驱逐。艾派迪公司（Expedia）的前负责人，Dara Khosrowshahi的到来，标志着一个更加人性化的优步新时代。这意味着，公司将尝试与地方政府接触，而不是采用一度用于开拓新市场的“震慑”战略。

它的魅力攻势包括让人们窥见优步的数据宝藏。2017年早些时候推出的优步运动，就在彩色协调的交互式地图中展示了部分城市，追踪了特定日期的平均出行时间和速度。优步运动目前覆盖了12个北美城市，以及全球另外24个城市。

公众很喜欢这个新功能，但在专家眼里这就是个数据可视化的噱头，对它不屑一顾。Joe Castiglione说：“这实际上对我们并没有帮助，因为已经有很多其他大数据供应商提供了这些信息。”他知道拥堵的存在以及出行时间每天都在变化，未知的是人们去了哪里和为什么要去。

安德鲁·扎尔茨贝格（Andrew Salzberg）在蒙特利尔长大，从小就喜欢自行车和公共交通。他在哈佛大学学习土木工程，取得了城市规划的硕士学位之后进入世界银行工作，主要负责亚洲的交通投资，于2013年加入优步之后领导优步在纽约的运营。但公司很快意识到他是与交通部门沟通的最合适人选，于是将他调入新的交通政策团队。（Salzberg今年夏天离开优步，在哈佛大学设计学院开始了一项以利用移动技术造福公众为重点研究。）

“我们认为移动实验室项目是一个与城市深入合作的机会，展示我们履行的承诺。”优步的发言人Alix Anfang说。“这个项目旨在回答这样一个问题，即新技术如何能够带来创新，从而为所有人带来公共利益?”

辛辛那提商会的交通政策和联盟经理皮特·梅茨（Pete Metz）是项目的支持者。他说：“在我们这里，搭乘90分钟公共交通工具就能到达的工作岗位还不到四分之一。我们必须修复公交系统而且也正在努力。但我们想要的是一个面向21世纪的综合交通系统。”

临近辛辛那提/北肯塔基国际机场新建的一座亚马逊工厂，预计会在2021年提供2000个岗位。但是目前从市区到机场每小时只有两班巴士，周末班次更少，所以管理者知道应该考虑到未来的情况。西南俄亥俄州地区交通管理局(SORTA)负责对外事务的Brandy Jones表示，“未来的交通方式是多种多样的——公交车、优步、来福车、自行车还有小型摩托车，无论我们做什么，只要能鼓励人们走出自己的私家车，就是了不起的。”

优步与辛辛那提合作一年后发布的初步路缘研究报告发现，市中心娱乐区应该留出更多的网约车乘客上下车区域。辛辛那提公共服务部上个月在那些区域安装了新的标志牌。

肯塔基大学的土木工程助理教授埃尔哈特（Erhardt）对这个发现表示怀疑：“我们应该从整体上考虑，公交车站、自行车道、汽车道和网约车乘客上下车区域分别能占有多少公共路权？我们的选择代表了一个城市的价值观，如果设立“拼车区”，难道不修建自行车道了吗？必须从整体上权衡这些。”

说到底，对于收入有限的人来说，用20美元的优步出行代替2.65美元的公交车出行并不可取。辛辛那提“更好的巴士联盟”主席兼联合创始人Cam Hardy说:“我不认为优步汽车的增加能解决我们的交通危机或缓解拥堵。”

优步的黑盒

其他城市也开始效仿旧金山，试图从网约车公司获取一些数据。马萨诸塞州要求根据出发社区和目的地社区汇总出行记录，州长刚刚提议收集加州级别的数据。纽约与优步的斗争已经持续了很长时间，目前纽约限制了网约车公司可以使用的汽车数量，为司机设定了最低工资标准，将其视作黑车进行监管，要求司机持有出租车驾驶执照，接受年度毒品检测，并遵守164页的杂项规定。

尽管优步向部分城市提供了数据，但它仍然在与旧金山市的要求抗争，试图保住他们对加州公共事业委员会提供的数据的机密性。（来福车最终与旧金山市检察官达成协议，只要访问权限限于相关市政工作人员，就提供历史数据。）

位于旧金山的加州最高法院和上诉法院都站在旧金山这边，认为公开数据非常符合公众的利益。今年7月，优步向加州最高法院提起上诉，目前该案仍在审理中。优步拒绝就正在进行的诉讼置评。

就算没有优步的数据库，Joe Castiglione也会尽最大的努力利用现有的信息来调整旧金山湾区的模型，尝试理解今天所做的规划决策将如何影响2020年、2030年甚至2050年的出行模式。同时，优步千兆级的数据用来做什么——是改善服务、激励司机、还是仅仅用来压制竞争对手——仍然是一个谜。

注：目前加州最高法院驳回了优步对旧金山数据案的上诉。市检察官丹尼斯·埃雷拉（Dennis Herrera）说: “加州最高法院已经做出裁决，优步必须遵守法律。每个研究过此案件的法庭都认为我们有权得到这些数据。我们希望优步遵守我们的传票，这样就可以进一步调查打车公司是否遵守了法律。”