电动车赛道上，为何保时捷要用Taycan硬杠特斯拉？

智能相对论（ID：aixdlun）在想，马斯克很清楚，特斯拉的弹射起步10次之后就会热保护，根本无法长时间像赛车那样激进地驾驶。为了与Taycan一较高下，除了把电机换了，轮胎换宽了，据说还把电池也换了，可以认为跑赛道的Model S 完全不是我们看到的那样了，从另一个角度也说明马斯克很清楚自己的实力，真的也在很认真对待这事。

保时捷对特斯拉的挑战很大度，声称欢迎对比。但这刺痛了马斯克。因为有可能让马斯克的小心思被公之于众，比如，特斯拉的漂亮参数其实“好看不好吃”，可能就是为了吸引眼球，其核心还是智能驾驶这一块。参数是特斯拉用来立牌坊，智能驾驶才是特斯拉挣白银的地方。马斯克硬着头皮上也不能怯阵。

保时捷的考虑要充分得多。Taycan的出发点就根植于机械，展现的是传统汽车制造厂对汽车的理解，所以保时捷对ADAS系统的宣传有点漫不经心，至少没有大吹大擂。而是拿出几十年的汽车底蕴，或者说是跑车底蕴，要把特斯拉打得个人仰马翻。

面对保时捷的咄咄逼人，马斯克在推特上故作镇静。但前F1冠军罗斯博格的一番话，让马斯克不得不做出一点表示，结果罗斯博格当真了。罗斯博格自告奋勇，愿意当Model S跑纽北的试车手，马斯克一时鸭子上架，没有了退路。

特斯拉三电机平台示意图

果然过了不久，特斯拉就用Plaid动力平台的Model S来了一次跑圈，特斯拉公布了Model S Plaid 在Laguna Seca赛道的视频，成绩为1:36:555，打破了四门轿车在这个赛道上的记录。

不过这才1分半钟的赛道，强度远远比不了23公里的纽北。特斯拉特意为了刷圈速，移植了其Roadster的Plaid平台。既然保时捷虎视眈眈，特斯拉也只能积极应对，电动车第一品牌的荣誉之战，也就此拉开（最近初步跑圈成绩出来了，魔改版的特斯拉Model S P100D+用了三电机、加了两个座位，在纽北跑道上比Taycan 快19秒。正式成绩还有待公布）。

有人就反对特斯拉的做法，认为这违背公平原则，保时捷的Taycan没有任何改装，是素车跑完了全程，特斯拉的Model S Plaid平台不仅加宽了轮胎，还用了三电机，不是量产版。特斯拉表示，为了让比赛公平点，他们会量产一部分Model S Plaid——规则玩得真溜，保住电动车第一品牌比什么都重要。

2、特斯拉的“电”故事和保时捷的“跑车”故事

智能相对论（ID：aixdlun）看到，特斯拉的“电”故事正好与保时捷的“跑车”故事错开了，这是有意的，也是错位竞争的必然。比如保时捷在“电”特性方面可能不够耀眼，而特斯拉在机械方面还是弱项。

在对“电动车”的理解上，两者的出发点显然不同。保时捷本质落在“车”上，特斯拉本质是落在“电”上。

保时捷因此要充分理解“电动”“跑车”的含义，而特斯拉只要做好“电”动车即可。保时捷和特斯拉展现了两种不同的思维模式。所以特斯拉要充分往“电”的科技上靠，而保时捷还要强调机械属性，比如它不怎么强调智能驾驶。有人就说，跑车讲究的是操控，是人和机械的合一，智能驾驶不就是要了“跑车”的命了么？相反，没有智能驾驶就会要了特斯拉的命。

既然“电”的层面玩不过特斯拉，保时捷就从机械方面着手。它要标榜的是，靠“电”不是能耐，机械还有潜力可挖。

Taycan电机

首先在电机上，保时捷自己特意重新设计了电机，用了发卡式绕组，电机绕组填充率达到了70%，据说能比传统绕组效率更高，也更容易散热，这就在基础结构上直接避免了特斯拉10次弹射就过热的情况。

具有自动变速能力，很高效

同时保时捷给Taycan的驱动系统设计了变速箱，虽然只有两速，但绝对是独一份。根据保时捷的介绍，这能大幅度提高加速成绩，还能保证汽车加速时一个比较温和的电池消耗。但行驶时候的变速逻辑我们不大清楚，比如在爬陡坡的时候是不是会切换到抵挡等。不过有一点可以肯定，没有变速箱的特斯拉爬坡时能耗有点高。

散热系统

如果说使用变速箱还算正常考量，给三电系统设计的散热就有些丧心病狂了。考虑到Taycan可能会经常有激烈驾驶，保时捷破天荒还给电池散热系统添加了空调。其不仅为其水冷电池散热增设空调导流管，并使用功率超过10kw的高功率空调压缩机制冷，整个三电系统具备两套冷却器与两套导流装置和三套独立热管理系统回路，分别管理高温、中温和低温冷却水。大幅度降低了三电系统的温度衰减，也提高了电池寿命。

空气弹簧

同时，在细节方面也是尽可能从机械角度出发，比如Taycan后桥电机集成了电控限滑差速器，有利于提高加速成绩；在悬挂上，采用了三腔空气悬挂，软硬可调，既舒适又充分炫耀科技感。甚至在充电接口方面还别出一格，用手指感应打开，考虑到冬天冰雪的情况甚至加大了了扭矩，保证冰雪情况下能碾碎冰碴。

感应式充电口开启

这些细节可能是造车十年的特斯拉能够想到的，但可能是没这么多精力去处理。特斯拉过分依赖“电”，还“制造了”一起麻烦：因为特斯拉服务器故障导致用户开不了车门，有点让人无语；而且有用户爆料，冬天特斯拉的把手有时无法弹出，导致无法用车。

特斯拉把所有精力放在了炫目的技术和参数上，它还在为生存而战，它强调的智能驾驶等“电”的特性更多是给资本讲故事用的，就算顺带提升了用户体验，也不是重点。

特斯拉还没摆脱随时倒闭的风险，它账上的钱就够十个月开销，这让特斯拉不得不借助一些“快科技”维生。显然“电”的故事更快，而“跑车”的故事则是特斯拉力所不能及的部分（尽管特斯拉有Roadster），目前留白给了保时捷来讲。

但特斯拉对“跑车”的心思一点也不少，它也很聪明地在技术向跑车“碰瓷”。既强调性能又强调智能驾驶，直接就创造出了一群对“跑车”充满想象又局限在0—100加速还希望方便开的用户。

看透这一点的保时捷，要力保“跑车”这个金字招牌，一旦被特斯拉搅浑，保时捷就没得“混”了。因而，在保时捷看来，特斯拉的所有这些把戏都是用来“骗”保时捷等跑车厂的客户，特斯拉的形象不能再继续维持。

为此，保时捷通过跑圈和连续24小时的测试撕开了特斯拉“电动跑车”的伪装。并用技术讲透了“跑车”的故事，这些措施果然很有效，在发布没多久，一共三万辆订单至少有两台Taycan在深圳全款落地了。根据保时捷的计划，Taycan年产量可以达到3—4万辆，将是继卡宴之后又一利润金牛。

3、成为趋势的电动却没有价值优势

阻碍跑车电动化的一个是电动的价值劣势，另一个则是传统车厂在电动领域的产业链劣势。

在汽车的历史上，电动汽车曾经与内燃机汽车有过交锋，曾经还把内燃机汽车打得找不着北。但随着福特T型车到来，电动汽车的好日子就一去不复返了。

因而当锂离子电池武装的电动汽车再一次在市面上火爆的时候，传统汽车大厂却动作并不积极。而且以跑车厂为首的技术派，也很少染指纯电动汽车，在它们的潜意识里，电动汽车的技术含量卖不上高价。

比如它们吹捧的0—100加速，在内燃机汽车体系里，需要大马力发动机以及高效的变速器，这都是独立汽车厂商很难做到的，都得依附大厂“施舍”才行，要不然成本高、品质低还很难如意。而这正是传统跑车大厂的利润来源，比如制造V8以上的大排量发动机，特意调教的声浪，桶形座椅，各种开关和参数，用这些仪式感极强的套路就俘获了千千万的爱好者和崇拜者。

有人说制造焦虑可以做买卖，制造梦想就能做大买卖。跑车制造的就是梦想。现在面临的问题是，特斯拉的搅和，跑车的“梦”正在被撕碎，也是几大跑车厂一直固守内燃机跑车的原因，电动这个雷，它们还不敢趟。

但跑车界并没放弃对新的“电动”技术借鉴，对技术更敏感的F1的赛场上，已经用过KERS（Kinetic Energy Rcovery System 动能回收系统），与丰田等强调省油的混动技术不同，F1的技术强调瞬间爆发力，是用来超车的。这个系统分为机械和电池两个版本，电动版已经走出赛道进入实用。

法拉利LaFerrari采用了HY—KERS，不仅能提供163马力的瞬间功率还能通过纯电模式跑几公里。同时可以降低50%的碳排放（理想状况）。

奔驰Project One 限量275辆，不允许转售

同时保时捷918 Spyder，奔驰Project One 、阿斯顿马丁Valkyrie、迈凯轮Speedtail/P1、法拉利SF90 Stradale 最近在法兰克福车展发布的红旗S9都采用了混动。

兰博基尼也在法兰克福车展上发布了混动款Sián，与以上几款混动超跑不同，Sián采用了固态电池给34马力的电动机供电，用于在换挡间隙补充动力，有点像KERS的作用。

目前，阻碍跑车电动化的主要还是技术变现能力。以内燃机为代表的跑车精髓还占主导，而纯电跑车不值钱的观念依然流行。而且，即便是在普通电动车行业，二手车不保值也是事实。

现在的跑车还不能完全割裂与机械的关系，所以保时捷的Taycan也还在强调机械部分的创新，尤其是还加了模拟发动机声浪的音响系统。为了提让Taycan尽可能接近燃油跑车，Taycan支持270KW以及350KW充电（我国标准最多200KW充电），同时能量回收功率可以达到200KW以上，这都是跑车级的设定。

这些参数对电动车而言相当优秀，却无法掩盖一个电动车普遍偏重的事实。巨大电池模块让Taycan 2.3吨以上的重量要比通常跑车重50%以上，有点像拿大象跑出马的速度的感觉。

更重要的是，传统车厂没有掌握电动车产业链，而这个产业链与此前的有些不一样。比如电池，比如控制器，比如电机，传统车厂没有一点优势。

尤其是锂电池产能限制了电动车的产能提升，而特斯拉一直能嘲笑传统车厂主要是它除了造车还自己生产电池模组。这种生产模式，对于传统车厂很陌生。

4、保时捷反击特斯拉，争的是电动车的话语权

保时捷的Taycan是为传统车企出头的。现在特斯拉在宣传调性上领了先，其次在产业链的完善程度上也鲜有对手，保时捷再不出手，电动车市场就只能任由特斯拉左右了。

智能相对论（ID：aixdlun）发现，在保时捷看来，马斯克是钻了传统车企的空子才获得了发展机会。在初始阶段，特斯拉也避免与传统车企的正面竞争，于是很巧妙地从电动车的玩具特性入手，并成功忽悠了奔驰和田各投了5000万美元，让特斯拉度过了成长难关。

在奔驰和丰田的潜意识里，电动车肯定很难有大作为，想不到的是，作为一个外行的特斯拉短短十年间，不仅把电动车带入了大众市场，还吹起了智能驾驶风潮。同时还用数据狠狠嘲笑了传统造车行业，让它们几百万的超跑无处遁形。

这刺中了保时捷的小心脏，据说为了这次发布，保时捷已经准备了9年，虽说有点夸张，确切来说，5年还是实打实有的。保时捷精心设计了这场反击，就如同特斯拉那么算计传统车企一样，不仅技术上针对特斯拉的不足，外观上也是直戳特斯拉的痛处。

这款来源于Mission E概念车，为了保持保时捷的传统，充分拟合了保时捷911的曲线——干练、优雅，比Panamera好看多了。Mission E的造型也引领了时代，此后有车型学其前脸的两撇小胡子似的设计，从美学角度，要比特斯拉的Model S好看多了。

Taycan无论在颜值还是技术上都给传统车企出了一口气，特斯拉再也不能在它们面前趾高气扬。但它们对特斯拉给的羞辱一时却难以反击。一方面是电动车的产业链细节被特斯拉牢牢把握，特斯拉自己也能造电池，它与松下合作生产的电池成本就比中国产的低1/3。另一方面是在自动制造方面，特斯拉也走在了前面，大幅度降低了成本。传统车企无法做到与特斯拉相近的性能还能保持有竞争力的价格，这让传统车企只能干着急。

首先跳出来的是奥迪和奔驰。奥迪用e-tron回应，奔驰用EQC反击，结果是性能偏弱而价格偏贵，行业内都把2015年展示的Mission E当作挽回面子的希望。至于保时捷这么久才量产还来源于电池供货的问题，日本、韩国、中国的电池基本都被消耗掉了，e-tron就是因为没电池导致暂时哑火—产量缩减，上市也延后。宝马也是跟宁德时代签了合同让去欧洲建厂才大规模进入电动车领域。

传统车企对电动车的反应远远不够，市场的不确定让它们观望大于行动。

在观望中，各大车企丧失了对产业链的把控能力，三电系统不同的玩法完全把它们排挤在外。目前，传统车企生产汽车都要找电池“外援”，而电池部分占成本太高，超过25%—50%的比例让它们有给电池厂打工的嫌疑。

这直接阻碍了传统车厂对电动车的积极性，在高性能电动车方面，现在也只有保时捷具有如此闲心和资本能够完成对特斯拉致命一击的产品的研发。其他车企都还在挣扎，并且在品牌科技感上也不具备超越特斯拉的能力。

马斯克说，他要保证特斯拉25%的利润率（尽管没做到），这个目标跟保时捷差不多，恐怕这也是为什么保时捷要与之一战的原因。特斯拉如果成功，加上其巨大的复制产能复制能力，它将鲸吞电动车行业的大部分利润，对后来者进入电动车行业很不利。

保时捷与特斯拉之争就不仅仅是技术之争和市场之争，而是话语权之争。更让保时捷担心的是特斯拉的市场策略太具有迷惑性，而且其先入为主的电动车宣传会让保时捷被动，因而这次保时捷要在技术上羞辱式地挑衅以致能彻底打倒。

实际上，前文就说过，技术对特斯拉而言是幌子，它需要这个“幌子”掩盖其对传统车企势力范围的逐步蚕食，让传统车企放松警惕。比如特斯拉用Model S展现看似人畜无害的特性，与传统大厂产品线没有多少冲突。这也迷惑了BBA等车企。

但在Model S站稳脚跟之后，特斯拉的重心倒向Model 3，开始在中高端收割BBA的用户，不知不觉就把BBA的机会给剥夺了。等BBA反应过来，已经有些晚了，传统车企再也没办法拉网封杀特斯拉。

而且按照特斯拉的产能增长计划，不用多久特斯拉的产能就会超过100万辆。这种发展速度完全不是制造业的风格，倒是跟互联网复制风格很像，几大高端品牌也不得不急。如果市场风向倒向电动车，而且智能驾驶成为潮流的话，传统车厂的百年荣耀只会留在过去了。

从这个角度说，保时捷于私于公都承担着重整传统车企荣耀的重任，它需要在电动车大潮中占据该有的席位，因此把矛头对准了特斯拉。据悉，保时捷也会采用跟特斯拉类似的策略，先做高端然后再普及，已经有传闻，保时捷会推出718的电动版。

通过Taycan，保时捷回击了特斯拉，让传统车企扬眉吐气，算是上了电动车的“船”，夺得的了技术话语权。下一步还需要掌握产能/产业链的话语权，这可能要交给它的母公司大众去做。目前，Taycan设计产能大约一年3—4万辆，只是特斯拉的一个零头，对特斯拉没有太多的影响。但是其至少通过产品表达了传统车企对电动车的态度和理解，并已经开始对特斯拉造成压力。电动车的未来之路还将在机械、电子、智能驾驶的赛道中争夺，也注定是不平坦的。随着像保时捷这样的高端车企介入，电动车逐渐成为主角的日子也越来越近。

【完】