盘后暴涨20%，特斯拉的中国速度成致胜法宝

特斯拉透露，上海工厂已经开始试生产，Model 3的年产量可达到15万。而除此之外，明年夏天正式发布Model Y；开始限量生产半挂电动卡车；很快宣布欧洲工厂选址并计划2021年开始投产。

从Model 3现身，供应商就位，接连拿下“环保证”、“准生证”，再到工厂正式通电。在10月份这短短不到一个月的时间内，特斯拉入华的信息如同炎炎夏日里大颗大颗的雨点密集砸来。

反观诺大的上海工厂，自开工之日起即被高高的隔离墙围住，每处入口配有多名保安死死把守，即使是为了赶工期而被急着拉来的外地工人，也因为无法拿到工牌而被迫躲在工厂外稀疏的树林里乘凉。除了工作人员和苍蝇，没有人混得进工厂内部。

工厂内的神秘与工厂外的热闹形成鲜明对比。对于特斯拉，对于中国的电动汽车市场来说，一段起伏不定、难以预料的日子即将到来。

马斯克缘何重仓中国？

10月初，一辆黑色车身的Model 3被发现在行驶在工厂旁边的一条测试轨道上；工厂内部泄露的信息则显示，特斯拉正在建立生产线，生产白色车身的Model 3。

此后半个月内，上海企事业单位环境信息公开平台披露，上海工厂已于10月15日竣工并进入调试阶段；调试文件同样显示，工厂各项环保指标合格，没有意外，没有Bug，按时验收指日可待。

紧接着10月17日，在工信部公示的拟发布新增车辆生产企业清单中，特斯拉赫然在列。同一天，上海超级工厂正式通电，正式进入投产前的冲刺阶段。

特斯拉上海工厂全面投产已进入倒计时。

而特斯拉对中国市场的野心，在一年前就开始显现。

天眼查信息显示，特斯拉于去年5月设立的上海公司，经营范围正是上海工厂建设所需的施工设计、建筑安装工程专业施工设计等。

随着上海工厂以前所未有的速度在8个月时间内逼近投产，这样的未雨绸缪在2019年得到了全面印证。

特斯拉也在最新的Q3财报中透露，上海工厂Model 3已进入试投产，预估产量15万/年。

上海工厂Model 3产量(数据来源：特斯拉财报)

目前，特斯拉在全球一共有两座汽车制造工厂，除弗里蒙特工厂外，上海工厂是特斯拉在全球的第二座汽车制造工厂，也是第一座海外工厂。将第一家海外汽车工厂开在中国，足以看出马斯克对中国市场的重视。

随着在华业务快速推进，特斯拉也愈发注重中国团队。不仅朱晓彤、陶琳、王昊三位中国区高管在今年下半年都“升了官”；马斯克也在推特上表示，特斯拉正在中国打造一支重要的工程团队，专注于工厂和汽车的软件和硬件。

特斯拉全球副总裁陶琳近日甚至向媒体透露了中国团队的构成。工程与产品互相配合，工程团队负责生产环节与操作系统的提升；而中国的产品研发团队将加入到全球研发团队当中来，以保证产品更符合中国消费者的需求。

“硬件”跟上来了，“软件”也开始补足，特斯拉如此重仓中国，无疑是看中了中国新能源市场的潜力。

Cox Automotive研究数据显示，特斯拉目前占美国电动汽车销量的80%，且特斯拉是推动美国新能源汽车市场增长的主要原因。81%愿意购买新能源汽车的消费者首选特斯拉，丰田以52%的得票率屈居第二，雪佛兰、日产和本田分别占47%、42%和39%。

无论是从目前的销量，还是从未来潜在新能源汽车消费者的购买意愿来讲，特斯拉在美国市场的地位都是主导性的。但美国新能源汽车销量则增长乏力，尤其相对于中国。

反观中国市场。从EV sales、Inside EV、方正证券等机构统计的数据可以看出，2011年中美新能源汽车销量都低到可以忽略不计，而自2016年之后，中国新能源汽车的销量已经是美国的三倍左右。

与之相对应的，特斯拉财报数据显示，2014到2018年间，特斯拉在中国市场的销售收入占总收入比重最高达到过17%，其余时间则徘徊在10%左右，占总收入比重不大。加之中国新能源汽车市场的大体量，看得出特斯拉未来在中国还有很大的增长空间。

中国作为特斯拉最大的海外销售市场增速依然迅猛。特斯拉2019年上半年在中国地区的营收15亿美元，相比2018年同期的10亿美元，增长41%。

即使是在去年受关税波动影响大，最畅销的Model 3几乎不占据任何价格优势的情况下，特斯拉在中国市场的收入仍可观，全年226亿美元营收中有8%来自中国。

国产化的另一大利好则是成本下探。

去年7月关税上调后，特斯拉三款车型价格一直居高不下，直到今年3月份第四次下调关税，售价依然高于上调前。

而当时国内的新能源汽车还能享受每量5万元的补贴，相比之下，特斯拉在价格方面优势全无。一旦上海工厂投产Model 3，特斯拉将在未来有效避免关税变动带来的销量波动。

特斯拉搅动中国市场？

中国的新能源汽车市场，确实很大、很美、潜力无限。然而往往水面上有多少喧嚣热闹，水面下就有多少暗流涌动与变幻不定。

目前来说，影响特斯拉在中国市场销量的原因主要有三，除关税外，新能源汽车市场增速放缓、来自本土车企的激烈竞争，是特斯拉突破中国市场需要面对的另外两大“烫手山芋”。

一个不那么友好的数据是，中金公司统计，自今年7月起，中国新能源汽车销量连续三个月同比下滑，下滑幅度为4.7%/15.8%/34.2%，跌幅不断扩大且超出预期。

中国的新能源汽车市场在今年下半年开始变得“跌跌不休”，已然没有此前预估的景气。

国金证券预计，2019年国内新能源乘用车销量 119.5 万辆打底，低于市场预期的130-140万辆。而从 1-8 月终端销量看，特别是 7、8 月销量同比持续为负，补贴退坡和乘用车不景气对行业的影响高于预期。

具体反应在特斯拉的营业收入上，特斯拉在美洲地区的营业收入从2015年的19亿美元一路攀升至2018年的148亿美元，近三年平均占比为61%。相比之下，中国地区收入的增长速度则远没有美洲市场强劲，中国大陆近三年占比分别为15%，17%和8%。

但即便如此，国金证券预测，在限牌限行路权、营运需求以及双积分长期调控的驱动下，新能源车行业增长逻辑仍在，全年仍可保证至少26%的可观增长，且该行业未来 3 年的发展呈乐观态势。

中金公司同样预测，今年全年新能源汽车销量与去年基本持平。而去年中国的新能源汽车销量是美国的将近三倍，这仍是一个比美国市场销量诱人得多得多的数字。

在中国市场，特斯拉即使不会过得那么如鱼得水，也有肉可吃。

“不得安宁”则是中国市场的另一大特征。

从十多年前的“中华酷联”(中兴、华为、酷派、联想)之争，到七八年前的“千团大战”。风口来临之时，热钱涌动的中国资本市场总能迅速滋养出一大批创业公司，又让他们在极端激烈的商业竞争环境中大批死掉。

无论你是外来者，或是“土鳖”，战争、厮杀、然后取得胜利，是每一个想要真正征服中国市场的公司逃脱不掉的宿命。

你杀不死别人，你就得死，特斯拉也不例外。

除了中国新能源汽车销量增速放缓之外，特斯拉面临的另一个挑战正是中国市场激烈的本土竞争。

特斯拉在中国面临的头号公敌当属比亚迪、广汽、北汽、长城等传统车企。在新造车的风口尚未吹起来时，以比亚迪为代表的传统车企就开始了从燃油车到电动车的漫长转型，抓住电动技术突破的机遇成长起来，在如今的新能源汽车市场牢牢占据着一席之地。

从销量可以看出，价格亲民的比亚迪在中国一直广受消费者欢迎。2018年比亚迪在中国的新能源汽车销量是特斯拉的十倍。2019年上半年，特斯拉新能源汽车在中国的销量约为1万辆，而比亚迪超12万辆。

中金公司预测，随着特斯拉国产化，与之处于同一价位区间的比亚迪唐EV或将受到一定的冲击，但凭借错位竞争（更大车型及更高配置），以比亚迪为代表的国内新能源车企仍有望在25-30 万元的中高端电动车市场占据一席之地。

比亚迪的性价比优势仍是特斯拉短期内难以超越的。

国内畅销新能源车型售价、续航对比(数据来源：CV智识据公开资料整理)

与稳健转型的传统车企相比，造车新势力的局势则显得不容乐观。

中国的新造车势力代表蔚来，目前尚缺少一款打开市场的拳头产品，且持续处于巨额亏损、融资受阻的困境当中。

但随着日前第三季度交付数据出炉，蔚来Q3共交付4799辆汽车，环比增长35.1%，同比增长47%，销量增长超预期，无疑为此时风雨飘摇的蔚来及其投资者打了一针强心剂。八月底，蔚来甚至推出一项颇为激进的“终身免费换电”计划，不惜以透支未来的承诺换取消费者的选择。

奇点汽车近日获得来自伊藤忠商事株式会社的新一轮融资，投资金额近1亿美元。虽然这笔钱放在造车上不过杯水车薪，但反应国内的新造车势力们仍在挣扎求生，以在特斯拉国产化之前做最后一博。

以比亚迪为代表、转型成功的传统车企们，凭借丰富的车型选择、稳定的生产力以及强大的技术团队在中国市场占尽优势，短期内仍是特斯拉不可忽视的一股力量。

而以蔚来为代表的国内造车新势力们，也正努力赶在国产Model 3进入市场之前站稳脚跟，以保证受到尽可能小的冲击。

未来，特斯拉能否在中国市场占据绝对优势，还取决于其与国内新旧造车势力竞争中的表现。

新能源汽车大战在即，特斯拉准备好了吗？

在过去一年的时间内，头部传统车企密集关厂裁员，转向电动+自动驾驶。新能源已成为不可逆的潮流，而这股潮流正是由特斯拉掀起。

2018年10月，福特汽车向员工发布了“裁减员工”的通知，官方预计裁员数量将达到7万人，将于2019年第二季度完成。

紧接着，通用则宣布削减工作岗位，并可能关闭北美至多5家工厂，以及北美之外的2家工厂，停产别克君越、凯迪拉克CT6等车型，约1.5万人被裁员。马斯克随后喊话通用，如果打算关闭的工厂考虑出售，特斯拉可能有兴趣购买。

由于传统汽车市场逐渐萎缩，通用将更多转向电动和自动驾驶汽车，2020年前其还会在中国推出10款新能源车型，2023年前旗下新能源车型总数再翻一番。

2018年12月，菲亚特克莱斯勒(FCA)同样表示暂时解雇都灵米拉菲奥里的3245名员工，该厂是FCA在奥地利历史最悠久的工厂，裁员前有约5000名员工。

面对特斯拉带起的新能源浪潮，传统车企普遍采用递进式的方法完成电动化转型，尤其是头部企业。这个时刻或将在2020年到来。

今年9月，奔驰、宝马、奥迪纷纷亮相了新款纯电动车。9月5日，奔驰旗下首款纯电动车EQC全球首发，并将在2019年底在华投产上市销售；奥迪旗下首款纯电动汽车e-tron也在9月全球首发，并于2020年实现国产化落地；宝马iX3也计划于2020年推出，新车投产后将由沈阳工厂进行生产，成为中国本土化的第六款宝马车型。

10月份，沃尔沃、广汽紧随其后，沃尔沃推出首款电动汽车XC40，并计划在2025年之后每年更新一款电动车；广汽新能源则推出首款纯电动SUV，续航达到650km，补贴后售价更是仅为24-34万元，与特斯拉Model S的正面对决呼之欲出。

特斯拉真正的敌人，不仅包括一众在2014年前后顶着风口成长起来的新造车势力，更有这些采用递进式方法完成电动化转型的头部传统车企。

但新能源汽车大战即将到来，特斯拉准备好了吗？

据Marklines、方正证券数据，美国三大车企通用、福特、FCA的市场份额常年占据前三席位。2018年，仅三大车企的市场份额就占据了美国市场的81%，而在整个汽车市场，特斯拉的市场份额仅为0.3%~0.7%。

可以看出，相对三大车企，特斯拉目前的市场份额非常之小，甚至完全不足与之相比。但这也侧面反应出新能源汽车市场空间尚且广阔，特斯拉的价值有待重估。

今年3月，特斯拉发布Model Y。Model Y的发布标志着特斯拉“SEXY”产品矩阵构建完成，Model Y的预售价位则在Model 3和Model Y之间。此前，Model 3凭借亲民的价格引爆了全球电动汽车市场，在最近两年成为特斯拉销量的“主力军。”

方正证券预测，Model Y有望成为下一个Model 3，撑起特斯拉在未来几年内的销量。加上两款车型逐步实现国产化，Model Y和Model 3的价格也有望进一步下探，达到与比亚迪价格略高甚至持平的地步只是时间问题。Model Y或与Model 3齐头并进，成为撑起特斯拉高销量的“两匹黑马”。

特斯拉交付量仍旧不容乐观。长期来看，Model 3与Model Y这“两匹黑马”能否“杀出重围”，战胜本土竞争对手，将成为帮助特斯拉赢得中国市场的关键。短期来看，上海工厂能否顺利投产，或将成为影响特斯拉今年实现交付目标、进而扭亏为盈的关键。

特斯拉今年第三季度交付量约为9.7万辆，略高于今年第二季度，但低于华尔街此前预计的9.9万辆，也低于马斯克定下的10万辆目标。截至三季度末，特斯拉2019年累计交付约25.5万辆汽车。但若要完成预定目标下限的36万辆，特斯拉需要在第四季度交付超过10万辆汽车。

中国已是特斯拉在全球范围内的第二大市场。今年上半年，特斯拉在华累计总销售金额约为14.69亿美元，同比增长41.8%。随着上海工厂的投产和国产Model 3的交付，中国市场扮演着为特斯拉再注入新的动力，使其顺利摆脱亏损局面的重要角色。

除中国外，特斯拉对欧洲市场的撬动能力也在慢慢显现。

特斯拉最新公布的销量数据显示，其9月份在英国交付了3459辆车，仅Q3特斯拉在英国的交付量为6244辆，超过了去年2018年整年3372台的销量，这也帮助特斯拉占领英国整个车市的2.2％。

但英国只是特斯拉在欧洲地区的第三大市场。Model 3热卖的情况同样出现在挪威、意大利等多个欧洲国家。今年第三季度，仅荷兰一个国家便买下了特斯拉全球近10%的Model 3。

此外，在今年7月底发布的二季度财报中，特斯拉表示，正在加速寻找欧洲建厂位置，并希望在未来几个季度内完成选择。特斯拉欧洲工厂将用于生产电动汽车和电池且很可能建在德国的西北部。

这将成为特斯拉在全球范围内，继弗里蒙特工厂、上海工厂之后的第三座汽车制造工厂。

考虑到未来中国新能源汽车销量可能低于预期，对欧洲市场的加码此时显得必不可少，这也有助于未来特斯拉在全球竞争中取得先发优势。

特斯拉与松下愈发紧张的关系或将倒逼其不断加大对供应链的掌控力。

其实特斯拉对供应链的掌控能力本就很强，电池、BMS、电机、变压器等主要零部件都是自主生产，松下可以说是特斯拉目前唯一的掣肘。

通过另寻合作伙伴、收购电池供应商等方式，特斯拉为了摆脱对松下的依赖也是动作频频。

据路透社报道，今年1月，特斯拉与力神电池签订初步协议，力神电池将为特斯拉上海超级工厂供应电池。今年3月，据美国《汽车新闻》报道，特斯拉与电池供应商宁德时代进行商谈，计划向其采购电池。

近日，特斯拉又在其最新公布的一份公示文件中，将加拿大动力电池企业“海霸”列为子公司之一，这份公示文件并没有透露收购金额和具体细节信息，海霸公司总部的官网已于收购案发生前后关闭。

特斯拉曾在今年2月宣布以2.18亿美元收购美国企业Maxwell，而该企业也是一家提供动力电池生产解决方案的企业，类似的动作频繁出现，也被外界视为特斯拉力图实现电池自主制造的重要信号。

构建完成“SEXY”产品矩阵，发力中国市场，加码欧洲市场，竭力摆脱对松下电池的依赖以保证对供应链的掌控，特斯拉正赶在2020年新造车窗口关闭期前全力冲刺。

一些展望

中国乃至全球的汽车市场，已经很久没有像今天这样热闹了。

2003年出生的特斯拉“创造”了新能源的风口，蔚来、小鹏们顶着风口在2014年前后成长起来，传统车企们则将在2020年陆续完成电动化。

三股势力即将在2020狭路相逢。

从燃油车到电动车的更迭，仿佛十年前诺基亚到智能机的变代。

但造车不比造手机，罗永浩做手机，尚且能风生水起几年，但造车所需的资金和壁垒和造手机从来都不在一个量级。

成立5年，蔚来烧了400个亿(人民币)。英国首富詹姆斯·戴森宣布放弃造车，恰巧在同一天，“为造车梦而窒息”的贾跃亭，传闻正在申请个人破产重组，以保全公司、还清债务。上周刚被传闻进入破产程序的众泰汽车，又被曝出欠供应商数亿元款项。

特斯拉中国投产、比亚迪从容应战、蔚来夹缝求生、通用、福特、FCA一众国际传统车企巨头正加速赶来。

国金证券预测，由于补贴退坡，限牌限行城市今年增长有限等原因，新能源汽车产销量低于预期；但在牌照路权、营运需求以及双积分长期调控的驱动下，新能源车行业增长逻辑仍在，全年仍可保证至少26%的可观增长，且该行业未来3年的发展呈乐观态势。

多年的品牌积累，具有竞争优势的专利技术以及成本降低等因素叠加在一起，都有望让特斯拉在2020年更上一个台阶。在2020年与推出新能源汽车的传统车企，以及本土造车新势力的鏖战中的表现，对特斯拉来说十分关键。

风会吹灭蜡烛，却能让火烧得更旺，或许一番厮杀后剩下的才能长久。