东航吉祥百亿股权交易幕后

这是中国民航历史上最大的一次股权交易，而更有象征意义的是，东方航空集团在东方航空股份有限公司中的持股比例已经下降到50%以下，从绝对的国有控股变成相对的国有控股。

经此一役，两家航空公司在上海的市场份额将超过50%，但是它们的野心绝不仅是称霸上海滩。

“两家公司都是以上海作为运营基地，都是全服务+低成本的双模式，双方的合作可以减少在上海市场上一些不必要的竞争，增强业务协同性，另一方面可以在北京和广州市场进行深层次的合作。”东方航空董秘汪健对《棱镜》表示。

合作始末

东航和吉祥的结缘最早要追溯到20多年前。

上个世纪90年代初，温州两兄弟王均瑶和王均金在坐飞机还要开“介绍信”的年代，破天荒的包了一架飞机从长沙飞到温州，并且在1992年顺势成立了温州天龙包机公司（均瑶集团前身），正式涉足航空业。那时，均瑶的合作方已经有了东航。

不过，两兄弟逐渐发现当他们把一条条航线培养成熟之后，航空公司便会甩掉他们，自己干。他们不满足总是为他人做嫁衣。21世纪初的中国民航业正掀起一股兼并重组的浪潮，一些经营不善的地方小公司被摆上了货架，两兄弟看到了机会。

2002年，东方航空兼并武汉航空，并且成立东方航空武汉有限公司，均瑶集团入股18%，成为第一家进入国有资产完全控股行业的民营企业。

2003年，中国民航业开始进行市场化改革，准入门槛被放低，出现了一批民营控股的航空公司，包括奥凯航空、春秋航空，鹰联航空、东星航空，成立于2005年的吉祥航空是第五家。

2006年9月25日，吉祥航空正式开航。2014年，吉祥航空又成立九元航空，总部位于广州，定位为一家廉价航空公司，和吉祥形成差异化竞争。到了2015年5月，当时已经拥50架飞机的吉祥航空正式登陆A股。

目前，以上海为主基地的吉祥航空拥有74架飞机，除了空客的A320之外，还有10架波音787（已交付5架），在上海的市场份额从五年前的6%增长到现在的9%左右；而东方航空的机队规模已经超过720架，在上海的市场份额超过40%。

东方航空旗下的廉价航空公司中联航目前拥有波音737约50架，上半年运输旅客人次450万，净利润达到4.1亿元，并即将从北京南苑机场搬迁至大兴机场；九元航空目前拥有18架波音737，上半年运输旅客239万人次，净利润达到1192万元。

在这次交易中，东方航空以约38亿元的价格获得吉祥航空15%的股权，成为对方的第二大股东，而吉祥航空及其控股公司均瑶集团以约80亿元的价格通过定增方式获得东方航空10%的股份。根据协议，双方将互派董事。

2018年7月，东航正式对外宣布将通过定增方式引入吉祥和均瑶集团，到2019年9月4日正式完成交割，时间超过1年。相比之下，通过股权置换同样能够实现交叉控股，而且这种方式不需要任何现金，时间上最有效率。

汪健对《棱镜》解释称，他们研究过换股方案，但是考虑股权稀释速度以及财务税收等原因，这个方案最终被放弃。

过去三年，东航已经引入了达美航空以及携程等社会资本，引入吉祥作为股东之后，东航集团在东方航空的持股比例下降到49.8%，从国有资产绝对控股变成相对控股。

卡位枢纽化运营

上海是中国最大的航空市场，去年两大机场运送的旅客数量达到1.17亿人次，比北京首都机场还多1500万人次，是所有航空公司都想要争夺的黄金地。

实际上，在股权正式交割之前，两家公司已经开始业务层面的合作，包括在官网互相出售对方的机票，以及从7月中旬开始，在上海往返香港、澳门、新加坡、赫尔辛基的航班上实现代码共享。

“两家公司运营模式相近，市场相同，所以‘斗则两伤，合则两利’。股权层面，东航利用吉祥的资金降低了负债率；运营层面，在互售机票的现有基础上，未来可能会进一步深入合作，包括常旅客计划的合作，休息室共享，航班全面代码共享等等，从而牢牢控制上海市场，携手赚大钱。”民航专家林智杰对《棱镜》表示。

航空公司之间的合作方式多种多样，包括代码共享、航线联营以及股权投资，但是过去，这些合作通常局限于联盟内部的成员之间。

有趣的是，从联盟划分上而言，吉祥和东航并非“一家人”。吉祥航空2017年5月宣布成为星空联盟旗下的第一个优连合作伙伴（connecting partners），而东航是天合联盟成员。

“联盟身份并没有影响我们的对外业务拓展。”均瑶集团、吉祥航空董事长王均金对《棱镜》表示。

过去三年，航空联盟吸收新成员的速度已经明显放缓，去联盟化已经逐渐成为趋势，取而代之的是航空公司之间基于资本的合作。比如寰宇一家的核心成员美国航空（American Airlines）2017年成了南方航空的股东，东方航空2015年开始已经和寰宇一家的成员澳洲航空进行航线联营。

华创证券在一份报告中指出，东航和吉祥之间的股权合作反映出，它们都认为上海机场正朝着世界级航空枢纽的方向在发展。

报告中提到一组数据，美国四大航空公司在其各自枢纽基地的市场份额至少在50%以上，一般能达到60%-70%，比如达美航空在亚特兰大的市场份额达到74.8%。美国航空在达拉斯占有率达到70.26%，美国西南航空在休斯顿的市场份额超过90%。

“枢纽机场的发展必然是向基地航空公司集中，市场份额的提升有助于航司票价水平的提升，未来有助于双方开设更多的空中快线，吸引商务客，同时在价格稳定，飞机维护等方面均有合作空间。”报告中指出。

华创证券统计了占吉祥和东航两家公司收入比重最大的10条航线，其中有5条交叉，在这15条航线中，8条航线的合计市场份额超过了55%。“这样的节奏安排可以让两家公司开设更多的空中快线，即类似于一小时一班，从而增强对商务旅客的吸引力。”

“东航和吉祥通过股权合作可以携手共建浦东枢纽，但是对旅客来说，可能出行的选择会减少，票价可能会升高。”林智杰认为。

国际航线上“打配合”

从2015年左右开始，随着国际油价的持续下滑，以及中国出境游人数的持续增长，不少航空公司都订购了像波音787以及空客A350这样的宽体客机，用于开通国际航线。

但是由于中国民航业长期以来存在着“一条远程国际航线只允许一家承运人”的“潜规则”，比如北京-洛杉矶、上海-伦敦两条黄金航线分别由国航和东航把持，一些航空公司不得不选择“曲线救国”。

比如，海航开通了北京-圣何塞，上海-西雅图的航线，厦门航空开通从福州到纽约的航线，四川航空开通了从成都往返特拉维夫和哥本哈根的航线。

吉祥航空也不例外。

公司在2017年宣布订购10架787，去年10月接收了第一架，目前已经拥有了5架787。但是因为没有理想的国际航线，在刚接手的半年多时间里，787一直被用来执行上海往返于成都、深圳和西安等短途航线，导致飞机利用率不高。

根据公告，吉祥航空去年第四季度亏损了2.2亿元，是上市以来首次季度亏损，而在今年第一季度扣非之后的净利润更是同比减少了20.03%，这都和787投入运营之后的利用率较低不无关系。

对一家航空公司而言，价值上亿美元的宽体机虽然是核心资产，但是如果没有理想的国际航线，资产则会变成负担。比如南方航空早年购买的5架A380因为迟迟没有拿到从北京和上海出发的优质国际航权，导致其经营的航线长期不盈利。

2019年6月，吉祥航空利用787开出了第一条洲际航线，从上海往返于芬兰首都赫尔辛基，每天一班。虽然和巴黎、伦敦没法相提并论，但是在当下航权时刻资源分配的规则之下，这已经是一个相对不错的选择。过去八年，从中国前往芬兰的游客数量从8.3万人次增长到去年的38万人次。

除了赫尔辛基，未来吉祥航空为787规划的国际航线包括开罗、希腊、墨尔本、曼彻斯特等地。

无论是浦东机场还是首都机场，空域和时刻资源都已经处于比较饱和的状态，想要申请国际航线并不容易。对吉祥航空而言，最大的机会或许在于即将投入运营的北京新机场。

根据规划，北京新机场到2021年日均航班量将达到1050架次，客运量达到4500万人次，2025年日均航班量达到1570架次，客运量达到7200万人次。

根据中国民航局当初的规定，以中国国航为首的星空联盟成员将留守首都机场，而天合联盟成员将转战新机场。作为星空联盟优连伙伴之一的吉祥航空并没有和国航一样留在首都机场，而是即将和自己的新股东在新机场聚首。

“随着新版的航权分配办法落地，东航可能会和吉祥打配合，提高中标一些优质国际航线的机会，扩大两者的市场份额。”一位业内人士告诉《棱镜》。

去年5月，民航局正式发布《国际航权资源配置与使用管理办法》，“一条洲际航线一家承运人的规则”被打破，甚至允许在一些航线上进行竞争，国际航权资源配置实行打分机制。

具体到北京大兴机场，文件规定，新机场投入运营开始6年后，北京市场二类国际远程航线的重叠度控制在15%以内，之后可以逐渐提升，但是必须控制在30%之内。二类航线主要包括从中国内地至美洲、欧洲（不含英国、北欧三国）、非洲等地国际远程航线，是航空公司争夺的重点航线。

实际上，今年上半年，吉祥和东航都同时申请了多条国际航线，其中包括最受人关注的从北京大兴机场往返于法国巴黎的航线，此前这条航线一直都被中国国航和法国航空牢牢把控，和它们共同竞争的还有南航以及海航集团旗下的首都航空。

民航业混改加速

民航业一直都被认为是国企改革的突破口。

早在2015年，国务院就颁布了《关于国有企业发展混合所有制经济的意见》，明确要求推进民航、铁路、电力、石油、天然气等七大行业的混合所有制改革。

和其他行业不同，民航业是一个竞争相对充分的市场，对于社会资本甚至外国资本都并不陌生。从其他市场来看，一家本国的航空公司接收外国资本的投资也不是什么稀罕事，同行之间的股权投资有利于实现优势互补，增强业务的协同效应。

以东航为例，2015年，达美航空通过认购H股的方式，向东航投资4.5亿美元，获得3.55%的股份；2016年，携程宣布投资30亿元认购东航非公开发行的A股；2017年，东航和股东之一的达美航空共同参与到法荷航集团的定向增发，出资约3.75亿欧元，获得对方约10%的股份，并且向法荷航委派了1名董事。

到了2018年，新修订的《国内投资民用航空业规定》正式施行，和上一版的最大不同在于放宽了对于中国国航、东方航空、南方航空三大航空公司国有或国有控股要求，允许国有相对控股。

目前，混改力度最大的出现在航空货运领域。

2017年6月，东航集团宣布旗下的东航物流引进四个外部股东，包括联想控股、普洛斯、德邦快递以及绿地集团。比较引人关注的是，东航集团的持股比例下降到了45%，而核心员工持股比例达到10%。

目前东航物流正在冲击IPO，根据公告，公司2018年实现营收达到107.45亿元，净利润达到9.87亿元，同比增长均超过40%，并分别达到2016年的两倍和三倍之多。

继吉祥航空去年7月宣布入股东方航空后，去年9月，国内最大的廉价航空公司春秋航空以自有资金8.46亿元，认购南方航空（非公开发行）A股股票1.41亿股，认购价格为每股6.02元。交易完成后，春秋航空占南方航空发行完成后A股股本比例为1.63%，成为南航第五大股东。

同时，作为全亚洲最大的航空集团之一，南航在集团层面的混改也已经启动。

今年7月20日，南航集团在北京宣布正式实施股权多元化改革。在集团层面引入广东省、广州市、深圳市确定的投资主体广东恒健投资控股有限公司、广州市城市建设投资集团有限公司、深圳市鹏航股权投资基金合伙企业（有限合伙）的增资资金各100亿元，合计增资300亿元，成为多元股东的央企集团。

“南航集团混改的显著特点在于全部都是国有资本力量，实现了由单一国有股东向多个国有股东的转变。尽管完全没有私营资本，但是呈现了一个非常引人注目的地方政府和航司共建航空事业的样本。”罗兰贝格大中华区交通物流业务负责人于占福告诉《棱镜》。

“不同的股东结构，背后所代表的发展战略和突破方向不同，但是能否顺利实现战略目标也取决于后续这些股东是否能充分地发挥各自的作用，带来独特的资源和价值。”于占福说。

申万宏源在研究报告中表示，中国国航是民航业中第二批参与混改试点的重点单位，2018年四季度中国国航已将国货航51%的股份出售，混改进程也正式提速。