大众26亿美元投资自动驾驶公司，可这行人才还在继续流失

福特汽车总裁兼CEO韩恺特（左）、大众汽车集团CEO迪斯博士

“通用+Cruise”组合吸引了软银和本田等机构投资，“福特+Argo AI”似乎也复制了这个模式的吸金能力。

7月12日晚间，大众汽车集团宣布以26亿美元投资福特旗下的自动驾驶公司Argo AI，后者估值达到70亿美元。投资完成后，大众汽车集团和福特汽车所持Argo AI公司的股比相同，两家公司的持股总和将实现对Argo AI的控股。

这不是一次简单的投资。大众以70亿美元估值对Argo AI 投资的同时，福特汽车将成为大众汽车集团外，首个使用大众旗下MEB电动汽车平台的车企。MEB是大众汽车推出的模块化电动汽车平台。

福特的承诺足够吸引人，计划在2023年的欧洲市场推出一款规模量产的纯电动汽车，预计六年内向欧洲市场交付超过60万辆基于MEB架构的汽车。

电动汽车普遍面临盈利难题，将更多资源和精力押注一款平台，快速大量出货，实现规模化盈利，是大众汽车的娴熟路径。今年3月的日内瓦车展上，大众宣布开放MEB纯电动车平台，福特是这个路径中的第一个盟友。

而回看对Argo AI的投资，大众汽车集团实际拿出的资金也并不多。26亿美元的投资额中，有价值16亿美元的资产注入。这份资产是大众汽车集团旗下的自动驾驶技术子公司AID，AID公司拥有员工200人。

随着AID员工的加入，Argo.ai的全球员工人数将从500名增加到700多名。为维持这支团队的运转，大众将在未来三年内先向Argo AI投资5亿美元，福特汽车公司也将继续履行此前对Argo AI承诺10亿美元投资中剩余的6亿美元。

“通用+Cruise”的融资模式虽然被大众、福特复制，但能够明显看出，Argo AI获得资金押注远不如Cruise。这与自动驾驶行业的落地不确定性和高风险性密切相关。

车企结盟，分散自动驾驶风险

巨头之间在自动驾驶领域的结盟， 本身带有分散风险的意味。通用汽车在2016年以10亿美元估值收购自动驾驶初创公司Cruise Automation。2017年2月，福特也以同样估值将Argo AI收入麾下，按照协议，10亿美金在5年内分批支付。

即便通用、福特等拥有稳定的营收基础，也需要借助外部力量来推动自动驾驶这项创新业务。

通用汽车2018年的年报显示，自动驾驶子公司Cruise在3年内亏损了15亿美元，2019年还要投入10亿美元。福特旗下的Argo AI也同样在2018年9月放出消息，计划引入外部资金，寻求IPO。

2018年5月，通用Cruise首次开放融资，引进软银愿景基金，后者以22.5亿美元投资获Cruise公司近20％股份，并获得董事会席位，这也将Cruise 的估值从10亿美元推高至115亿美元。不到5个月，Cruise再一次引进本田的27.5亿美金投资，相比于软银拿到的可转换优先股，本田获发的是E级普通股。

今年5月，Cruise再次宣布，将从日本软银、普信基金、本田及其母公司通用集团获得11.5亿美元投资，投后估值上升至约190亿美元。

Cruise的一系列融资消息，让Argo AI看到希望，恰逢大众与自动驾驶公司Aurora、谷歌旗下Waymo都在资本合作中失败，转身投资福特旗下的Argo AI，也在情理之中。

不过，外部车企的投入可以让自动驾驶公司的估值一路走高，但商业化进度仍然面临挑战。

谷歌旗下的Waymo在去年12月，推出自动驾驶商业化运营服务Waymo One，但Cruise的落地进度迟迟未公布。

在加州DMV公布的自动驾驶路测排行榜上，Cruise的测试里程、接管频率都是仅次于Waymo的自动驾驶公司，加州测试里程达到447,621英里，每1000英里的脱离率从前一年的0.8下降至0.19（每1000英里需要0.19次人工接管）。

即便是已经推出商业化服务的Waymo，也未能呈现出无人驾驶的商业化能力。

欧美地区高昂的人力成本，让L4级自动驾驶更受追捧，不管是大众、福特和Argo AI的联盟，还是通用、Cruise和本田组合，都是希望通过无人驾驶技术提供共享出行和货物运输服务。

但是Waymo One的驾驶位上依然保留了人类安全员，昂贵的司机成本并未取消。何时拿掉安全员，Waymo尚未给出时间表。

在技术层面，自动驾驶的拓展性也面临难题，Waymo能够在四季少雨、晴朗无云的亚利桑那州推出自动驾驶服务，却难以快速复制到路况不同的其他地区。

漫长的落地周期，已经拖垮了吴恩达参与的自动驾驶明星公司Drive.ai，这家公司不久前宣布破产，被苹果公司收购了部分人才。

而Drive.ai在向下滑落乃至倒下的过程中，给了硅谷的自动驾驶行业不少打击。 了解到，大量自动驾驶软件人才在犹豫或者已经做决定，离开自动驾驶行业，重回IT行业。

国内自动驾驶，量产为先

美国的自动驾驶公司被车企巨头收入麾下、结盟联盟，获取更多发展资源，但国内的自动驾驶初创公司则难以复制这条路径。

一位车企自动驾驶部门负责人曾向表示，“国内的车企大都是国资背景，收购自动驾驶公司，面临着估值不稳定，带来的资产流失风险，所以，全资收购高估值的自动驾驶难度很大。”

目前能看到国内车企投资自动驾驶公司的案例，仅有Auto X，这家公司在早期获得了上汽集团投资，而在今年4月，获得东风汽车领投的千万美元元融资。

一位自动驾驶行业投资人表示，如果不是大规模部署车队，当前国内定位在L4自动驾驶的头部初创公司，都能生存2-3年，但何时商业化落地，需要等待政府和技术的进一步成熟。

而其余定位在Tier 1或者Tier 2（供应商）的自动驾驶公司，则显然需要拿出量产方案，从车辆前装市场寻找商业化机会。

估值超过10亿美金的自动驾驶公司Momenta，已经接连推出L3级高速自动驾驶方案和自主泊车（AVP）Mpilot Parking方案，希望从汽车厂商处收获订单。

驭势科技也与首汽集团旗下的Gofun出行，上汽通用五菱等合作，提供自主泊车功能。百度在7月初的开发者大会上，推出自主泊车AVP方案，并宣布了与威马的商业化合作。

前装量产方案不仅要兼顾车企的产品节奏，还要考虑成本敏感性和技术的普及性。以当前自动驾驶公司力推的自主泊车方案为例，百度的方案需要对停车场改造，驭势科技的方案针对陌生停车场需要借助尚未普及的V2X技术。

Momenta日前推出的自主泊车方案虽然不依赖场端改造和复杂的定位技术，能通过视觉Slam建图技术，实现地下车库的定位和生成高精地图，但也同样需要在测试验证阶段，对大量停车场进行建图。

量产的高门槛，让自动驾驶技术没有呈现出外界看到的热捧状态。一位投资人在对一家自动驾驶公司尽调之后发现，该公司跟车企的合同，几乎没有真正的商业量产订单，大都是测试开发合作。而即便是百度当前拿到的商业订单，也来自其投资项目威马汽车。

定位在L4级别的自动驾驶公司开始借助联盟资源，寻求商业化机会，而面向前装量产市场的自动驾驶公司，则正在经历严苛的制造业考验。自动驾驶技术像任何新技术一样，正在度过试金阶段。