零工经济大潮中，那些“被侮辱”和“被损害”的人

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Uber、Lyft、Postmates以及Deliveroo，这些词现在已经是我们日常词汇的一部分了。

零工经济已经改变了世界。我发现看到几百辆送货车在我们办公室附近飞驰已经是司空见惯的事了，而且越来愈多的人高兴地钻进一辆普普通通的汽车，而司机是他们不认识的人，这也很稀松平常了。从北京到伦敦再到旧金山，我们的城市每天24小时都有自行车快递员、摩托车送货员和出租车司机在忙碌奔波。

我之前写过，零工经济在过去10年的爆炸式增长主要是由风险投资家（VC）的资金和熟练且报酬丰厚的软件工程师编写的软件推动的。但是不可忽视的一点是，创造新经济的人和为了生活而工作的零工（一次送一份外卖或共乘一次车）的工作保障和收入之间，存在着一道不可逾越的鸿沟。

那些利用零工工作的公司为了快速发展，在竞争中产生了巨大的净亏损，这意味着未来的投资者和工人将面临极高的风险。Lyft和Uber等零工经济平台在争夺市场主导地位的过程中，大大削弱了当地出租车和快递公司等传统企业的竞争力。这些策略创造了新的独角兽，这些独角兽成长起来，给它们的创始人和员工带来了极大的回报，而那些推动其增长的投资者们也获得了可观的回报。

虽然这种激烈的竞争对消费者来说是件好事，因为他们能得到更便宜、更快、更先进的技术服务，但那些不挂刮风下雨都日夜开车和骑自行车赚钱的人会变成什么样呢？在当前的经济形势下，工人们应该被次要考虑吗？有人可能会说零工工作的缺点远远大于好处——这些零工们没有工作保障，面临着收入无法预测的压力，还要依赖算法和评级系统来进行工作和判断。

如果劳动法发生变化，那么这些公司就无法像现在这样运营。如果城市或国家完全禁止它们，相当一部分零工工人可能很快就会发现自己失去了一份没有安全网的工作。相比之下，那些风投公司通过其多样化的投资组合，承担的风险较小。软件工程师同样可以轻易地在今天蓬勃发展的就业市场中找到另一份高薪的工作。

“中间受气，两头得好”？

我们都知道零工需要更好的工作条件。多年来，世界各地都发生了与此相关的抗议和罢工。零工工人抱怨工作条件时，一种常见而傲慢的反应是，如果不喜欢自己的工作，他们完全可以辞职，没有人强迫他们在这些公司工作。然而，这忽略了给你配送食物和送你去机场的不同人群之间的重要细微差别。

我们可以根据他们的动机把零工经济中的人分成几组。Uber政策研究主管2015年发表的一份分析报告显示，51%的司机每周工作1至15小时，30%的司机每周工作16至34小时，12%的司机每周工作35至49小时，7%的司机每周工作超过50小时。因此，可以看出，Uber司机的比例相对较小，但却承担了大部分的出行。

考虑到一个工人选择开车多少小时，我们可以把这个选择作为解释他们需求的一个指标。如果我们把零工经济看作一个整体，皮尤研究中心（Pew Research Center）的报告显示，接受调查的零工工人中，接受调查的零工工人中，56%的人在经济上依赖零工工作，而42%的人没有零工收入也能过上舒适的生活。同时，仅美国一国，就有5700万人参与到了零工经济中来，近2400万人用它来赚取额外收入，很明显，他们通过按下按钮就能获得额外的、灵活的工作——在Uber和Lyft等公司成立之前，这种工作并不存在。

额外的研究表明，对一些人来说，零工工作可能比现有的选择要好得多。2018年，一项针对英国Uber司机的研究显示，英国的绝大多数Uber司机都是“处于伦敦收入水平较低的男性移民”，这些移民工人以长期的兼职或全职工作参与到零工经济中，生活满意度比以前更高。尽管这些司机的收入水平仍然较低，但很多人通过Uber赚的钱比以前多，而且他们能够根据自己的情况灵活地调整工作安排。2017年一项基于美国的类似研究报告称，Uber为员工提供了其他工作安排无法比拟的灵活性，而且往往还能带来更高的薪酬。

我们可以假设这两类人分别处于收入分配的高端和低端。那些不依赖零工并将其用于补充收入的人可能比较富裕——至少相对而言是这样。那些发现零工工作比其他工作更灵活、薪水更高的人，大概处于较低的社会经济阶层，自身所拥有的专业技能也更少，这意味着零工工作几乎可以说是他们最好的选择。

“被损害的人”

2015年，Portland的反共乘抗议活动

照片：Aaron Parecki via Flickr/CC BY 2.0

不过，尽管打开应用程序、跳上汽车就能立即赚钱，但零工工作在全球范围内的迅速普及却引发了广泛的摩擦和争议。从抗议到性骚扰，从心理健康问题到自杀，各种各样的负面新闻层出不穷。尽管许多零工表示对他们的安排有些满意，但显然零工经济存在一些让工人们开始采取行动的问题。

零工经济面临的挑战激发了英国独立工人联盟（Independent Workers Union of Great Britain，IWGB）等组织的基层行动。它对零工经济的立场是：零工经济不公平地将个人划分为“独立承包商”从而剥夺了他们的雇佣权利。IWGB的地方分支机构，如Bristol Couriers Network，针对Deliveroo等零工经济平台组织了有针对性的罢工，要求最低工资保障和冻结招聘，以确保有足够的工作让快递员获得可靠的收入。

在英国，所谓的零时工合同（zero-hour contract）也引发了类似的争议。零时工合同也被称为临时合同，员工在公司需要的时候随时待命。他们不需要公司给他们任何工作，他们也不需要被要求工作。从表面上看，这似乎与零工工作的情况类似：一种灵活的工作，员工可以选择去留。

然而，英国Trades Union Congress辩称，这些合同其实是在剥削工人，因为它们提供的灵活性只对雇主有利。经济环境日益不稳定，导致工作场所用零时工合同取代了传统的全职或兼职员工，这意味着员工无法保证获得可预期的收入，也无法轻松规划自己的工作时间。据BBC报道，英国有2.4%的工作人口签订了零时工合同，但其中三分之二的人更喜欢固定的工作时间。

根据英国政府的规定，零时工合同必须确保支付国家最低工资，工人有权享受法定年假——尽管零时工合同规定的工作时间无法预测，因而收入也无法预测。零工工作的安全性可以说相当低，因为安排的随意性导致了收入保证的不确定性，同时可获得的工作也受到两种无法控制的力量的制约：对服务的需求以及在任何特定时间竞争工作的其他工人的数量。

历史是相似的吗？

工人们竞争条件恶劣的工作岗位在历史上有很多次。尤其值得注意的时期是工业革命，那时工资很低，工作单调，恶劣的工作条件导致了工人们强烈的反对、抗议和组织工会的尝试。然而，在工业革命期间，大量的移民不断涌入英国，确保工厂主不会出现员工短缺。这降低了工会的影响，因为罢工和罢工的影响微乎其微。听起来是不是有点熟悉？也许我们正处于另一个经济和工作性质的转型时期。

工业革命时期的历史背景催生了今天支撑传统就业的劳动法。19世纪英国通过的一系列工厂法案限制了工人的最低年龄、法定的每日工作时间上限和周末工作时间。美国也进行了类似的改革，最终在1938年通过了《公平劳动标准法》（Fair Labor Standards Act），确保工人有权获得最低工资，以及每周工作超过40小时的加班费。

Lee Fang在《Intercept》上发表的一篇文章写道，Uber、Lyft以及其他为数众多的科技公司之所以忙着紧锣密鼓地上市，一定程度上是因为投资者和创业者为了在如此高的估值中立刻套现走人，因为一旦新的劳动法出台，可能会给它们的模型、现金流和估值带来毁灭性打击。如果Lyft真的每趟车都亏损1.5美元的话，那么假设它不得不为员工提供与长期雇佣员工一样的保障和福利时，它会亏损多少呢？事实上，当Uber提交IPO申请时，其S-1文件称，“如果司机被归为雇员而非独立承包商，我们的业务将受到不利影响。”

牌照系统的兴衰

图片：Spencer Platt/Getty

尽管我们有反抗的冲动去支持弱者，但弱者现在已经成为市场上的主导力量。尽管我们痛恨垄断，但Uber和Lyft打破了纽约市陈腐的出租车牌照系统，为在这一行业工作的人带来了许多好处。

1937年，纽约市官员决定，要想在纽约市当一名司机就必须拥有或租赁一个挂在每辆工作出租车引擎盖上的牌照才行。牌照系统是为了应对20世纪30年代初混乱无序的出租车市场状况而产生的。当时纽约市挤满了出租车，交通拥挤，开车也很危险。

牌照的数量是有上限的，这样一来不仅减少了交通堵塞，还意味着牌照变得非常珍贵：就在2013年，一个牌照在拍卖会上以130万美元的价格售出。虽然出租车司机的收入处于中等水平，但牌照制度确保了他们有可预测的收入，因为纽约市的人总会搭乘出租车，而牌照限制了出租车的的数量。购买牌照是一种投资，就像拥有房产一样。临近退休的出租车司机只要卖掉了牌照，就意味着自己获得了一个安全的未来。但Uber和Lyft——这两家合法但不受监管的出租车公司——对纽约市出租车行业的冲击，已将牌照的价格从2013年130万美元的高点压低至最近的16万美元低点。

监管体系有其缺陷，尤其是对乘客而言，他们往往在需求高峰期很难找到可用的出租车，但它确实为工人提供了一些保障。既然出租车牌照不再像以前那么值钱，出租车司机们就不得不考虑，从长远来看是继续留在出租车体系内，还是在投身到零工经济的大潮中去。2014年，Uber表示，UberX司机在纽约市每周工作40小时的平均工资为每年90766美元，而出租车司机的平均工资约为3万美元。然而，这些收益一直存在争议。最近，美国经济政策研究所（Economic Policy Institute）发布的一份报告显示，考虑到佣金、费用、车辆磨损和适度的医疗保险，司机每小时的收入仅为9.21美元。去年12月，纽约州通过了一项立法，确保Uber司机在扣除费用后，每小时的最低工资为17.22美元。

世界各地都在重复类似的模式。零工经济的激增和崩溃几乎迫使那些目前在传统监管行业工作的人加入其中。这样一来，他们受到的雇主保护就会减少，如果他们无法继续工作，就会面临高风险。十年前，如果一名有牌照的出租车司机病得无法继续工作，那么出售牌照将是一种体面退出的合理方式。在今天，零工司机将不得不期望自己能找到其他收入来源。

更公平的未来

尽管这种前景可能被认为是沉闷的，但我相信，在所有的混乱中都蕴含着机遇。新经济的诞生，公司的繁荣，以及世界各地数以百万计的工人为自己和家人找到新的收入来源，都有孕育了大量的机遇。没有什么新的、颠覆性的东西是完全好的，但我相信，从长远来看，零工经济将对所有参与者都更有利——从客户到零工工人，再到企业本身。

问题是我们如何决定实现这个更美好的未来。在过去，变革是通过立法实现的，比如19世纪工业革命时期的《工厂法案》（Factory act）和20世纪30年代的纽约市出租车牌照制度。我们今天看到了类似的立法进展，尽管速度可能太慢，无法产生有意义的结果。我相信，零工经济平台的创造者们已经做出了一个决定，这个决定可能会成为他们未来10年业务增长的一个与众不同之处：他们如何利用自己的权力和地位成为一股向善的力量？与其依靠立法来限制和限制这些产业，为什么他们不能引领有利于社会的变革呢？

零工经济平台属于科技巨头，这些公司雇佣了一些世界上最聪明的人。它们的业务遍及全球，拥有描述全球生活习惯的庞大而深刻的数据库。既然消费者对所提供的服务感到满意，那么企业如何才能开始将精力转向为员工创造尽可能最好的体验呢？

在过去一年里，主要的零工经济平台，如Deliveroo，已经为司机提供了保险。其他平台也纷纷效仿。但我相信，还有一些更根本的变化，可以帮助员工茁壮成长，从而吸引客户使用那些考虑到员工福祉的服务。

允许员工将自己定义为全职且依赖于自己的收入，而不是兼职并赚取补贴，可能会使零工经济在分配方式上偏向于那些需要钱的人，同时仍能满足其他员工的需求。此外，该系统提供的地理数据可以防止快递员选取费力的上坡送货路线或携带危险的货物。与其刺激次级汽车贷款市场，网约车公司可以为全职员工提供更好的激励，让他们用有竞争力的贷款购买自己的汽车，或者与现有的汽车租赁网络合作，让人们无需使用自己的汽车就可以提供服务、赚取收入。

在其他行业，消费者开始更慎重地选择在哪里花钱。在服装行业，更高的价格通常会确保原材料的来源合乎道德，确保供应链中的工人得到公平的报酬。食品杂货也是如此：价格较高的有机蔬菜确保环境和农民都能得到实惠。

我认为零工经济平台存在的挑战是：哪家公司将率先确保为员工提供尽可能好的待遇？我们为什么要等待立法来改善现状呢？作为技术人员，我们应该尝试自己解决这些社会问题。我愿意为每辆车支付更多的钱，以确保我能适当地支持那些依赖零工经济收入的司机。我会等更长的时间来吃饭，以确保骑手选择一条安全的路线。我们已经知道哪些公司成功地成为了最大的公司，现在是时候看看谁能成为最好的了。

译者：喜汤