自动驾驶的视觉密码，一场隐秘的战事
在当下主流的多传感器融合路线中，视觉感知技术本身玩法固然称不上激进颠覆，却始终被认为是自动驾驶落地整体方案的基石。
1、初登舞台如今看来极其主流的视觉系ADAS方案，最初受到了极大的挑战。
除了稳定性之外，OEM对于摄像头的尺寸也有要求。为了尽可能将尺寸减小，图像传感芯片就要在保证更高集成度的同时降低尺寸限制。
由于ADAS镜头对镜片等性能要求更高，一些视觉类能用塑料镜片解决的问题，到ADAS镜头中却会面临由温度等因素影响造成的变异，但玻璃镜片的高昂成本却又无法被大众市场接受。
除了车规级的挑战外，摄像头本身的高通光性、成像效果的清晰度、对于杂光强光的抗干扰性，均是硬性指标，考验着各大供应商的技术能力。
因此，为了实现上述一系列功能，传统方案利用各种传感器予以支持，包括视觉传感器、雷达、红外传感器等等。在这当中，不同分辨率的摄像头常常被车厂用来解决细分产品线的各种问题，也需要和其他传感器进行有机融合。
摄像头的学名即是“视觉传感器”，作为一个相对广义的概念，其中包括内视摄像头、后视摄像头、前视摄像头、侧视摄像头、环视摄像头等等。
从结构上看，摄像头主要由镜头和后方传感器组成。单就镜头而言，有定制需求的客户需要提供传感器芯片以匹配镜头解像力（图像清晰度）水平，以及传感器所需的视场角度，来决定最终装载位置。
这种给车辆“插眼”的思路，高度模仿了“人类基于视觉可见创建世界”的原理，因此摄像头产生的视觉图像天然包含了丰富的语义，也就情理之中地扛起了为无人车提供各种环境信息感知的任务。
2、路径争夺这项技术有多热，Mobileye被围攻的就有多惨烈。这位孵化于以色列的视觉系ADAS巨头，一方面借着东风在近几年几乎包揽了各大主流车企的相关订单，同时也遭受着来自整条产业链上下游的全方位压迫。
关于单目摄像头方案的技术争论，集中体现在特斯拉与Mobileye经历的一场严重自动驾驶事故上。
那次严重事故之后，特斯拉全然看清了眼前的局面：Mobileye单目摄像头的路线虽然当下占据行业领先优势，但总有一天将无法支撑其实现完全自动驾驶的目标。身为特斯拉掌门人，马斯克决定自己研发视觉感知方案。
于是我们看到，三年之后，这家毫无历史包袱的新创车企选择采用三目摄像头路线，并在特斯拉Model 3车型上首次搭载。
然而，核心问题是，摄像头数量越多，其精度误差率也就越大。这大大提升了软件和工程部门的工作难度。
3、平衡方案
Mobileye和特斯拉两个年轻人“撕”得风生水起，老牌巨头却在旁边为自己的“先见之明”偷笑。
从技术的局限性来看，双目摄像头有可能成为单目和三目之间，更接近平衡的路线选择。
后来的戴姆勒完全没有辜负我们的期待，实力验证了这一猜想。在2017年奔驰销量最广的E级车标配双目之后，这家传统车厂果不其然在大部分车型中装配了大陆的双目摄像头，一少部分则通过韩国LG代工。
后来，作为宝马在华销售主力军的3系和5系，同步贯彻了以摄像头为主的战略。在2017年4月上海车展上亮相的全新一代5系，搭载了与7系相同的前视双目摄像头系统。
当然，从核心技术层看，双目摄像头也是凭实力博得巨头们垂青的。
双目摄像头的限制因素显而易见，在成本、制造工艺、精准度等因素的高标准严要求下，似乎很难在市场上推广。
这恰恰戳中了豪华品牌的兴奋点。相比双目能够取得的优秀效果，他们好像不太在意其中的成本差距。
路虎甚至直接把雷达从前视传感器中去掉，完全依靠双目摄像头实现ADAS功能。凭借这种激进的魄力，该公司也在NCAP中拿到了满分，获得了当年英国最佳安全车型奖。
总体而言，市面上活跃的双目系统厂商仅有大陆、博世、韩国LG、日本日立和日本电装这几家，声量相对较弱。他们进入这一细分市场的节奏，恰恰是钻了Mobileye供应链的空子。
事实上，早在1999年斯巴鲁就有过相同的想法，并且已在量产车中实现落地。
4、未来战场最多的还是延续自己的老本行。从某项核心技术产品突破，包括与英特尔一脉相承的嵌入式人工智能公司地平线，或是直接与Mobileye对标，通过计算机视觉等技术完成一套可量产的自动驾驶解决方案。
换句话说，就是让摄像头无限熟悉车辆行驶路径，把无人车变成一位老司机。即便车道被遮挡，ADAS系统也可以根据这张“习惯地图”操控车辆正常行驶。
与通过路测车队不断跑里程攒数据的方式相比，这种“轻地图”的模式显然更加务实。其更大的优势在于，传感器只要按照标准的接口协议提供数据即可，而高精地图图商未来大概率还要面临接口协议的问题。
虽然视觉传感器的发展已经一路将其推上“感知能力最强元器件”的高度，但在大多数业内人士看来，拥有足够冗余的多传感器融合才是实现自动驾驶落地的终极方案。
几家典型企业的布局也力证了这一趋势。“摄像头鼻祖”Mobileye通过与英特尔体系的整合，于2018年调整了自家的视觉感知方案，在感知环节增强了冗余设计，并为激光雷达与毫米波雷达留了接口。
激光雷达老兵Velodyne去年表示，在扩大产能后，产品价格有望降至50美元以下。届时，激光雷达探测周围环境的精度优势无疑就能更好的发挥出来，对当下的视觉感知系统无疑将形成一股强劲的冲击波。
自动驾驶终局或折或远，视觉感知技术也仅仅是破局的头一道密码。
这项技术有多热，Mobileye被围攻的就有多惨烈。这位孵化于以色列的视觉系ADAS巨头，一方面借着东风在近几年几乎包揽了各大主流车企的相关订单，同时也遭受着来自整条产业链上下游的全方位压迫。
关于单目摄像头方案的技术争论，集中体现在特斯拉与Mobileye经历的一场严重自动驾驶事故上。
那次严重事故之后，特斯拉全然看清了眼前的局面：Mobileye单目摄像头的路线虽然当下占据行业领先优势，但总有一天将无法支撑其实现完全自动驾驶的目标。身为特斯拉掌门人，马斯克决定自己研发视觉感知方案。
于是我们看到，三年之后，这家毫无历史包袱的新创车企选择采用三目摄像头路线，并在特斯拉Model 3车型上首次搭载。
然而，核心问题是，摄像头数量越多，其精度误差率也就越大。这大大提升了软件和工程部门的工作难度。
3、平衡方案
Mobileye和特斯拉两个年轻人“撕”得风生水起，老牌巨头却在旁边为自己的“先见之明”偷笑。
从技术的局限性来看，双目摄像头有可能成为单目和三目之间，更接近平衡的路线选择。
后来的戴姆勒完全没有辜负我们的期待，实力验证了这一猜想。在2017年奔驰销量最广的E级车标配双目之后，这家传统车厂果不其然在大部分车型中装配了大陆的双目摄像头，一少部分则通过韩国LG代工。
后来，作为宝马在华销售主力军的3系和5系，同步贯彻了以摄像头为主的战略。在2017年4月上海车展上亮相的全新一代5系，搭载了与7系相同的前视双目摄像头系统。
当然，从核心技术层看，双目摄像头也是凭实力博得巨头们垂青的。
双目摄像头的限制因素显而易见，在成本、制造工艺、精准度等因素的高标准严要求下，似乎很难在市场上推广。
这恰恰戳中了豪华品牌的兴奋点。相比双目能够取得的优秀效果，他们好像不太在意其中的成本差距。
路虎甚至直接把雷达从前视传感器中去掉，完全依靠双目摄像头实现ADAS功能。凭借这种激进的魄力，该公司也在NCAP中拿到了满分，获得了当年英国最佳安全车型奖。
总体而言，市面上活跃的双目系统厂商仅有大陆、博世、韩国LG、日本日立和日本电装这几家，声量相对较弱。他们进入这一细分市场的节奏，恰恰是钻了Mobileye供应链的空子。
事实上，早在1999年斯巴鲁就有过相同的想法，并且已在量产车中实现落地。
4、未来战场最多的还是延续自己的老本行。从某项核心技术产品突破，包括与英特尔一脉相承的嵌入式人工智能公司地平线，或是直接与Mobileye对标，通过计算机视觉等技术完成一套可量产的自动驾驶解决方案。
换句话说，就是让摄像头无限熟悉车辆行驶路径，把无人车变成一位老司机。即便车道被遮挡，ADAS系统也可以根据这张“习惯地图”操控车辆正常行驶。
与通过路测车队不断跑里程攒数据的方式相比，这种“轻地图”的模式显然更加务实。其更大的优势在于，传感器只要按照标准的接口协议提供数据即可，而高精地图图商未来大概率还要面临接口协议的问题。
虽然视觉传感器的发展已经一路将其推上“感知能力最强元器件”的高度，但在大多数业内人士看来，拥有足够冗余的多传感器融合才是实现自动驾驶落地的终极方案。
几家典型企业的布局也力证了这一趋势。“摄像头鼻祖”Mobileye通过与英特尔体系的整合，于2018年调整了自家的视觉感知方案，在感知环节增强了冗余设计，并为激光雷达与毫米波雷达留了接口。
激光雷达老兵Velodyne去年表示，在扩大产能后，产品价格有望降至50美元以下。届时，激光雷达探测周围环境的精度优势无疑就能更好的发挥出来，对当下的视觉感知系统无疑将形成一股强劲的冲击波。
自动驾驶终局或折或远，视觉感知技术也仅仅是破局的头一道密码。
