一年亏损108亿，裁员2000人，滴滴怎么了？

就在昨天（2月14日）爆出2018年巨亏108亿之后，滴滴今天又宣布裁员15%涉及员工2000人的消息，让人们再一次发出疑问：

滴滴这样一个坐地抽成的垄断性公司，何以会每天亏损近3000万。它从每单出行中的抽成都哪里去了？为什么当年乘客、司机、滴滴三方共赢的共享经济会落到今天三方共输的地步？

实际上，滴滴之所以巨额亏损，正是因为它远不像人们想象的那样可以轻轻松松“坐地抽成”，它的“垄断地位”也远未高枕无忧。

首先，滴滴的运力供给被各地的准入政策限制，以及存在明显的需求峰谷问题，所以对于司机端的补贴不能停。而顺风车本来可以作为供给侧的“蓄水池”，它的下线对于供给的打击影响深远。正如我在钛媒体文章《滴滴顺风车会走向末路吗》。

公众对安全问题的敏感，个案的放大使得对于司机队伍的安全监管成本不断上升，比如保险支出和客服中心。由于接连发生的恶性事件，去年9月滴滴开始下决心摈弃外包模式，在2018年年底前将自建客服中心扩展至8000席。

2019年2月1日，“滴滴顺风车司机杀人案”凶犯一审被判死刑

护城河的缺失，美团等外部竞争对手的虎视眈眈，使得滴滴只能通过多元业务扩张，来为自己构筑安全边际，短时期内都是投入部门。

最后，补贴之所以不能停止，可能也是司机端已经对前期补贴形成了依赖，一旦下降乃至停止就会导致服务质量的下滑，从而导致乘客投诉的快速上升，补贴费一定程度上也是安抚费。

其实，不只是滴滴，Uber在过去的六个季度也有五个季度在亏损，2018年上半年的亏损更是达到了100亿，这也许说明因为网约车领域的规模经济并不明显。

在此以前，出租车行业就不存在明显的规模经济，而运营规模的扩大也并没有带来成本的大幅下降，反而因为管理成本的上升，各地的竞争对手和竞争障碍，吞噬掉了利润。

网约车虽然会带来的匹配效率的提高，空驶率的下降以及出行需求的上升，但利润线最终会被较低的准入门槛拉回原来的水平，撞上车辆摊销成本和当地平均人力成本。

所以有网友嘲讽滴滴巨额亏损：“滴滴6年未盈利，累计亏损400亿，难道是在做公益吗？”其实还真有可能是的，有人说滴滴就像屠龙少年终成恶龙一样，变成了一个诸病缠身的新型出租车公司。

从一定程度上这是对的，在供给充足度和安全性上存在着永恒的矛盾，监管力度和管理成本永远存在正相关关系，过去是行政调控来决定这一切，如今则是滴滴夹在行政调控和敏感公众之间。

出租车公司之所以没有像滴滴这样大面积亏损，乃是因为攫取了垄断收益而监管成本基本由政府承担，更不用去补贴别无选择（除了开黑车）的司机，不负责解决供应不足问题，甚至供应不足就是它赖以生存的根基。

当然，我们并不是说滴滴真的是在做公益，而是出行服务的确是某种意义上的公共服务，滴滴原本打算通过补贴和资本并购的方式获得垄断地位，收割垄断收益。然而，公共出行选择的多样性和较低的准入门槛，只有出租车公司那样的牌照限制才有可能有垄断收益。

滴滴不仅愿望落空，更重要承担起公共服务的运营成本以及公众远比对于政府公共服务更高的要求。不仅如此，各怀利益的地方政府还在设置重重限制，进一步抬高了成本。而一万多人规模的大公司病，可能并不比“大政府病”轻到哪里。种种因素叠加在一起，就形成了目前滴滴的困局。

当然，对于共享单车，外卖等短期看不到回报的延展业务的投资，也是滴滴迟迟未能盈利的原因。而这些多元化业务的发展也并不如滴滴的预期。

Uber的外卖服务Uber Eats已经变成了一个10亿美元的生意，成为美国第二大外卖服务，而滴滴在国内则已经无力从美团和饿了么那里撬开多大的市场份额。

而共享单车业务的盈利模式目前仍然不清晰，与网约车并不是协同关系而是替代关系。在中国，生活服务领域已经充分竞争，滴滴的多元化空间十分有限。出行这种服务很难像美团一样从餐饮延伸到生活服务的方方面面。

所以，开源受挫的滴滴也只能通过裁员瘦身的方式来实现“节流”了。而且，根据滴滴披露的数字，上半年对于司机和乘客的补贴已经超过了117亿人民币，亏损超过40亿人民币。

而2018年全年司机补贴113亿元，且整体才亏损109亿。如果假设司机端的补贴大于乘客端，说明补贴整体其实是在放缓的。而且，如果扣除掉补贴，滴滴基本也就盈亏线上徘徊。

此次向外界透露全年亏损百亿的信息，也有可能是向司机端释放出的信号：2019年的补贴会进一步放缓，也是在试图安抚司机们的反弹情绪。

不过，在面对忠诚度几乎为零的司机群体，补贴的下降会不会给予对手以可乘之机？毕竟，滴滴的“垄断地位”远未到高枕无忧的程度。（）