爱驰汽车总裁付强：要先生存，再谈发展

江铃集团、长安汽车、爱驰汽车合资合作发布，图源现场拍摄

新造车公司大都是直接花钱买生产资质，但爱驰汽车走了一条更为复杂的路。

10月16日，爱驰汽车与江铃集团、长安汽车宣布合资合作，合资公司是江铃控股，由爱驰汽车占股50%，江铃集团和长安汽车分别占股25%。江铃控股公司总裁徐骏概括说，这是一场发生在央企（长安汽车）、地方大型国企（江铃集团）和新造车势力之间的混改合作。

混改完成后，爱驰汽车获得江铃控股旗下陆风汽车的生产资质、上饶工厂以及大量熟练工人。

生产资质是新造车公司要跨过的一道高门槛，随着《汽车产业投资管理规定》在2019年1月10日实施，发改委的资质审批大门已经关上。但爱驰汽车已经自建工厂，在年底量产交付的关卡上，解决生产资质问题是燃眉之急。

理想汽车6.8亿元收购重庆力帆汽车、拜腾汽车1元收购一汽华利并承担8.5亿元债务，均为摘取生产资质，但爱驰汽车不仅走了一条需要工信部、江西省政府等多职权机构参与的混改之路，也支付了更高价码。

今年6月，长安汽车发布公告，同意江铃控股引入爱驰汽车作为增资扩股的战略投资者。爱驰汽车本次增资入股约17.47亿元，其中10亿元计入注册资本，7.47亿元计入资本公积。

爱驰汽车总裁付强说，参与混改不仅是为了获取资质，也有来自市场战略、资源集中等维度的考量。混改之后，爱驰和陆风两个品同时推向市场，爱驰汽车可以把上饶的爱驰工厂和南昌的陆风工厂等资源集中，在江西打出更明显的地域特色。

外部资本环境趋于冷静，新造车公司背靠某一地方政府，在工厂、资金、资质等方面获取支持，已经是通行做法。一向擅长从民间募资的蔚来汽车，也转向与亦庄国投谈判落地合作。

而资金资源紧俏的背景下，即便主打全球市场战略，爱驰也未像蔚来、拜腾等公司设立厚重的海外研发机构。

“你说我们打欧洲市场，上来就铺一个摊子，这不切实际，对我们这样的初创公司，还是要先生存，后面再讲发展的事情。”付强说。

以下是等媒体与爱驰汽车总裁付强的对话，略经编辑。

问：为什么要采取收购一家传统汽车企业的方式，如果单纯从获取资质的角度，风险是不是过大？

付强：我们希望介入到整个汽车产品矩阵最有价值、潜力最大的部分。所以，当时切入到的是核心区域段，叫做合资主流和自主高端，或者目前在中国消费市场最强劲的一部分。

作为一个初创公司，我们必须以一个比较精准的姿态进入到市场，但同时也丢掉了一些其他市场机会，也就是中国广大的四五线市场，增量市场最活跃的部分。所以整个产品布局上存在一个问题。

当然在企业发展中，要解决资质问题，这个不能否认，要不就是在说假话。我们现在是把产品矩阵问题和生产资质两步并成一步来解决。

另外对我们来说，使得爱驰汽车在地域方面更加鲜明，通过爱驰汽车和陆风双品牌，盘活南昌、上饶两个生产基地的资源。

问：今年下半年上市的合资品牌的新能源车会比较多，马上又有没有补贴，爱驰在今年底上市，有没有压力？

付强：如果只看自己，从2017年2月成立到现在，两年半，爱驰汽车跑得已经很快，甚至我个人认为有点儿过快，可能之后还要把产品的质量各个方面进一步夯实。

问：您说爱驰发展有一些过快，有具体所指吗，是今年的量产进度会有变化吗？

付强：我们量产的进度肯定不会推迟，因为今年1月份工厂已经贯通，我们现在花了大半年的时间，在提升质量、拉动供应量。如果大家在上海的办公室，或者上饶的办公室，可以看到第一个画面，就是我们100天冲刺倒计时，现在为止，我们还是瞄准9月30号(SOP)。

当然，SOP（投产）之后也不算结束，质量爬坡不是容易的事。仅从供应链来讲，他们对待一年几百万台的企业和初创企业是不一样的，我们要花更大精力把事情做好。质量方面我们谨小慎微。我们宁可不要量，也要维护客户的口碑。

问：爱驰和陆风在市场定位和分工有什么样区隔？

付强：爱驰品牌主打的还是一、二线城市，现在还有政策驱动面，依然存在着补贴。所以，爱驰可能还重点倾向于这些有路权限制，有政策导向的一些市场。同时从最开始我们建的时候，准备做全球品牌。所以，爱驰在全球市场上主打的是欧美日韩，第一站就是欧洲市场。

陆风更多的重点是中国不断成长的三、四、五线市场，这些地方很多还是增量市场，就是原来在一、二线市场上曾经经历过的特征还继续存在。从产品来进，目前陆风还是以燃油车为主，我们把陆风在燃油车方面的优势进一步释放，在这个过程当中逐渐向智能化、新能源化转换。

在下一个平台，爱驰汽车和陆风要并轨，特别在三电系统、智能交互，这些层面我们要做最大限度的协同。

问：陆风品牌会逐步新能源化，具体的技术路线是什么？

付强：爱驰汽车走得技术路线比较纯粹，纯电切入。下一步，爱驰汽车会在适当的时候，推出新能源电池的增程技术解决方案（甲醇重整制氢）。陆风也要做增程器，用爱驰汽车目前所有的技术储备。

问：爱驰在资金方面有什么规划？然后有没有上市的规划？我们钱还够花吗？

付强：汽车行业，首先还是一个资金密集型的行业，体量很大。爱驰汽车从2017年2月份成立到现在，一直是走在融资的路上，在现金流为正，实现自我造血能力之前，包括到上市，这个过程都不会结束。

爱驰汽车到目前为止，整个产业投资方偏多，财务投资者偏少。当然，现在看整个融资环境并不是特别乐观，但是我们相信有远见的投资人能够看清楚。

问：现在社会资本方面，还有哪些大钱比较好拿？

付强：现在没有什么大钱好拿。现在已经跑出去的这几家把估值弄得不太健康，但不具有代表性，不能因为蔚来是这个价，以为行业都是这样。

另一方面，现在的产品从销量、产品呈现的品质各方面，也没有尚佳表现，你使出最大力气，每个月3000台销量，一年3万来台车，那些大厂（供应商）看都不看。如果把这个瓶颈突破过去，可能就是巨大的机会，资本还是要重新找回对这件事的信心。

问：一些面向国际市场的新造车公司，都有很重的海外研发机构，爱驰也主打欧美日韩市场，国际化的组织架构方面有什么规划？

付强：我不认为要进入到另外一个市场，研发机构就一定要在这个市场。事实证明今天中国市场上活跃的这些汽车品牌，他的研发中心也都在国外，重体量的部分都在国外。合资搞了这么多年，他的研发中心也在国外。

你说我们这样的初创公司，打欧洲市场，上来就铺一个摊子，在欧洲建立一个研发基地，这不切实际，我们还是要先生存，后面再讲发展的事情。

爱驰汽车研发的重体量还是在中国，当然不等于说我们不了解欧洲市场。我们在欧洲有研发机构，但它所完成的任务是一些适应性的开发，汇集一些当地的开发资源，收集客户意见并快速反馈。

问：进入欧洲市场有很高的门槛，对于爱驰汽车来讲，胜算是什么？

付强：随着我们消费电子产品进入到欧洲市场，欧洲市场对中国制造这件事的认识在发生变化。而且已经有两轮亚洲汽车在欧洲市场上证明是可行的，第一轮是日本，第二轮是韩国。韩国跟中国很相似，也就是第一轮进去欧洲市场不接受，第二轮进去就接受。

而且我们认为作为中国企业，也应该到这个时候往外走，对爱驰汽车也是比较好的机遇。同时，我们也想，欧洲消费者比中国消费者更挑剔，市场准入的门槛更高，如果我们能够进入到欧洲市场，跟保证中国消费者对品质的要求，有一石二鸟的作用。