实地探访：国内首批自动驾驶商业牌照落地，不仅能路测还能载客运营

首批自动驾驶商用牌照的背后，更多的是痛苦的经济转型中，城市之间争夺有限资源的全力以赴。不过，这种全力以赴并非不顾现实，也不是过于超前，而是满足了企业公司长久以来「临门一脚」的内在需求。不过，商用牌照距离真正的规模化商用还很远。

9 月 22 日上午，国家智能网联汽车 (武汉) 测试示范区正式揭牌，百度、海梁科技、深兰科技拿到由当地政府颁发的首批七张自动驾驶商用牌照。

上班时间，测试路段也基本上看不到什么车辆

24 日早上，机器之心前往位于汉南区的示范区。从武监高速下来不久，就看到交通监控栏上悬挂蓝色标牌，提示你已进入 5G 智能网联汽车自动驾驶测试区。

开放测试路面上，每隔几百米就能看到这样类似摄像头的装置

挂着沪 D 牌照的自动驾驶测试车辆

通顺河上方道路就是通顺大道，也是开放测路段之一。
智慧汽车小镇是封闭测试场地所在处。

目前，除了武汉，多达十几个都出台了道路测试管理规范，划定了具体道路开放区域。

不过，武汉是全国首个基于 5G 通讯技术 V2X 车路协同系统全覆盖的智能网联汽车示范区。

其中，5G+北斗高精度定位系统更是国内首次大范围应用，可以实现毫秒级的时延和厘米级的定位。

除了开放道路测试部分，智能网联汽车测试示范区还包括封闭测试区。此次，我们也前往了位于智能汽车小镇的封闭测试基地现场。

按规划，9 月之前，这里会建成 2 平方公里的封闭式测试场。不过，我们发现这里并没有动工迹象。

为什么是武汉？

距离武汉承办的世界军运会开幕只剩下二十多天，全球第一批商用牌照的出炉，无论对于游客还是高层，都是一个亮点。

不过，更为深层的动机，仍然需要从武汉经济转型中寻找。

距离示范区十公里左右的沌口，是东风汽车大本营所在地。一条名为东风大道、全长仅 13 公里的绿色走廊，聚集了近 2 万家企业，其中包括 7 家整车企业，12 个汽车总装工厂，500 多家零部件企业。

作为全球汽车工业密集度最高的轴线之一，这里贡献了武汉 GDP 的近四分之一，也是一条名副其实的千亿大道。它见证了武汉从「钢时代」走向「车时代」，也正见证了武汉汽车制造的衰落。

近几年，东风汽车销量雪崩，除了日系品牌外，韩系、法系、自主品牌都跌得「面目全非」。经济转型，成为地方政府不得不考虑的问题。

一方面，武汉有汽车制造基础和完成产业链；另一方面，在 5G 通信、北斗导航方面，武汉也有自己的优势。

因此，自动驾驶和新能源，顺理成章成为一个重要转型方向。

示范区所在智慧生态城的开发规划

航向定了，接下来就要考虑如何吸引企业前来筑巢，带动经济运转起来。与一线城市相比，新一线城市对自动驾驶企业更为求贤若渴。

与其他人工智能落地场景不同，自动驾驶的落地与规模化，严重依赖地方政府态度和政策。

最典型的例子就是 Uber。

如果不是亚利桑那州州长道格·迪塞 (Doug Ducey) 这枚头号粉丝的鼎力支持，政策上一路绿灯，Uber 根本不可能取得今天的进展。

国内也是如此。长沙政府的开放态度，也让百度大张旗鼓地将 RobotTaxi 业务落地长沙。

据不完全统计，截至 2019 年 2 月 21 日，全国共有 22 个省市区出台了智能网联汽车测试管理规范或实施细则，其中有 14 个城市发出测试牌照，牌照数量总计 100 余张。

但是，这些牌照中，允许自动驾驶企业开展载人测试的并不多，更难言进行商业化服务。

瞄准这一要点，武汉政府「在现行法律法规框架内，突破传统思维」率先颁布了经营许可证，将企业心里想的上升为政府意志，足见其挖角的「野心」。

获得商用牌照的深兰科技告诉机器之心，在法规和监管突破方面，武汉政府迈出了很重要一步，敢作敢当。而且，武汉场景也有很有吸引力。

一位本地自动驾驶创业公司负责人告诉机器之心，示范区就在地铁 16 号线附近，交通枢纽附近三到五公里范围，很适合处在商业化初期的自动驾驶落地，因为路况不会太复杂，同时需求会比较活跃。

相反，成熟出城区路况复杂，技术研发成本高，但未必带来匹配的高回报。

该负责人进一步分析，5G 牌照提前发放，2020 年也许会成为自动驾驶企业的关键「赛点」。抢先获得商用牌照测试、拥有变现潜力的企业，或将更有机会获得资本垂青。从这个角度看，武汉政府这一招很有吸引力。

不过，出于安全考虑，智能网联汽车要取得商用许可证，车辆必须在开放道路运行 5000 公里以上，且没有违规记录。

据了解，此次共有四辆客车申领自动驾驶商用许可证，但交通运输部门审核后，只发放了两张。这两辆客车在开放道路上的行驶里程，均超过 7000 公里。

商用牌照意味着什么？

这次商用牌照瞄准了两类用车：
乘用车（百度）与商用车（深兰科技和海梁科
技）。
这也是当前自动驾驶商业化的两大突破方向。

近年来，中国客车市场一直处于下行阶段，提前入冬。与此同时，自动驾驶巴士一致被认为是解决城市「最后一公里」难题的有效方案。不仅技术相对容易实现，也更容易被政策制定者监管。

行业也普遍认为，自动驾驶技术在特定场所和公共交通领域的使用将早于乘用车市场。

正是基于这样的共识，国内 L4 级自动驾驶巴士从研发技术、测试情况、试运行情况等方面都走在自动驾驶行业前列：

海梁科技早在 2017 年 12 月就发布了阿尔法巴智能驾驶公交；今年 6 月，深兰科技获得广州正式发放的智能网联汽车路测牌照，这也是唯一一张公交车牌照；8 月，深兰科技又对外宣布，熊猫智能公交车获得了上海市首张智能网联客车牌照。

但是，大家仍面临包括道交法在内的制度困境。百度获得了首枚乘用车商用牌照，不过，机器之心就此询问百度方时，对方表示不便多说。

由于 5G 牌照在 6 月的提前发放，业内人士预测，国内在自动驾驶商业化上只会加速，不会减速。近期，就有自动驾驶出租车落地有加速迹象。6 月 15 日，广州发放了首批 24 张路测牌照，全部是乘用车自动驾驶路测。

在政策方面，政府允许自动驾驶企业招募志愿者，为自动驾驶的企业未来商业化落地、运营做了很好的铺垫和准备。

长沙也发放了第二批 49 张牌照，直指商业化重点，未来测试车除了常规自动驾驶测试外，也可以进行「载人测试」、「高速测试」。长三角政策也有所放开，不局限于单纯测试，开始尝试功能化的载人应用。

不过，和在政策层面，政府对商业化运营仍有严格规定。

比如，广州市 2018 年年底发布的文件明确要求，「不得向测试参与者收取费用或报酬，不得利用测试车辆从事或者变相从事运输经营活动」。

事实上，全国多个城市相关文件都有类似条款约束。商业化是企业的共同诉求，否则，自动驾驶依然停留在免费技术测试和科研探索阶段。

武汉市交通运输局相关负责人接受采访时表示，
商用牌照的最大意义在于，推动智能驾驶技术在真实场景下的应用，尽快实现自动驾驶的全面上路：
全环境、全流程，完全按照市民日常乘坐场景去运营，全面检测智能网联汽车的性能。

还有多远？

此次商业牌照的颁发，表示自动驾驶已经走过了「科研探索期」（从 0 到 1），现在进入「产品孵化期」（从 1 到 10）。

从 0 到 1 固然艰辛，然而，「从 1 到 10」的阶段更加充满挑战，这个阶段会非常漫长。中国工程院院士、北京邮电大学计算机学院院长李德毅认为，直到 2025 年之前，这个行业都将处于从 1 到 10 的产品孵化期。

由此看来，发出商用牌照对于自动驾驶的真正商业落地，并不具有立竿见影的意义，更多的只是资源争夺上的有利亮点。

事实上，最能影响规模化商用的关键因子包括最核心、最基本的安全问题，产业链条不同玩家的利益划分、以及如何用法律将这些规则和利益划分固定下来。