菜鸟凶猛，快递噩梦

|失去消费者的担忧

快递企业最担心的，就是失去和消费者的直接联系，但是这种情况正在逐渐地恶化。

据统计，公司四通一达、顺丰和中国邮政，国内快递网点共约20万个。而菜鸟计划用3年时间建设10万个驿站，这个数量相当于当前全国快递网点总量的一半。更重要的是，驿站是比快递网点离消费者更近的实体。

万霖提到，现在每10个包裹就有1个包裹从菜鸟驿站送出，每天的到店人数达到数百个，驿站成为菜鸟社区的入口。实际上，菜鸟驿站为新零售提供了巨大的想象空间。

万霖表示，菜鸟通过与零售通的合作，可以帮助品牌商将商品精准分销到其覆盖的零售小站中，将为消费者提供到站、到柜、上门等多元可选的最后100米按需服务。

到站、到柜已经是快件的常态，而上门派件服务，通过菜鸟驿站工作人员的配送或者接入3公里配送，将会在新零售服务上提供更多的商业价值。

相比之下，快递企业在大城市的站点却在不断地减少，“市中心荒漠化”现象导致的站点建设成本过高，快递企业在中转站直接将包裹细化到每个快递员，通过货车运送给快递员后进行派送。

这种做法虽然降低了成本，但在人口密集的地区反而出现了快递企业网点的空白，一定程度上快递企业也放弃了更多的商业化的可能。

自提柜和驿站相同的是，承接了快件最后触达消费者的环节。很多快递员把包裹默认放到快递柜，消费者充满了抱怨，快递员偷懒，但是对快递企业来说，不正是“被放弃”了和消费者的接触吗？消费者可以通过自提柜取件和寄件，快递企业被管道化。

菜鸟的三年目标中，菜鸟裹裹将联合快递企业每年为10亿人次提供全新寄件服务。将收派件的服务都收于菜鸟的服务下，快递企业将失去主动权。

|技术和数据的缺失

菜鸟的定位是只做数据不做物流，然而6年的时间里却已经在快递收派件、中转、干线运输各个环节扎得很深很深。

■在收派件环节，菜鸟有菜鸟驿站、自提柜、菜鸟裹裹，末端配送方面菜鸟正在大力投入研发无人配送车、无人机配送；

■ 干线运输方面，去年初有媒体报道菜鸟正在进行无人驾驶卡车方面的测试；

■ 中转仓储方面，菜鸟云仓在全国各地建设仓储联盟，为电商商家提供仓配服务。

在菜鸟最擅长的数据系统建设上，菜鸟通过推动电子面单的普及，为快递企业自动分拣等自动化建立了基础。尤其是四级、五级地址库的建设，为快递末端配送的效率的提升，起到了“标准”制定的作用。菜鸟IoT技术和快递行业共同连接智能物流终端1亿个，数据颗粒度会越来越细，价值会越来越高。

菜鸟推动快递行业进步所做的贡献无可否认，但在这个过程中，菜鸟的地位同时也变得几乎无法撼动，这对快递企业来讲不是好事儿。

快递行业的技术和数据的应用，多来自于菜鸟的赋能。快递企业的技术发展和数据价值的挖掘，一直以来都是出于半缺失状态。

快递企业的技术发展，大多在于分拣设备的自动化，而这一流程的效率提高，却是来自于菜鸟电子面单普及对其的赋能。

电子面单的普及，大数据调度系统的应用，让快递企业在中转和末端配送上的效率提高，同样这一能力来自于菜鸟的赋能。

代表快递行业未来的干线无人卡车、终端无人配送车等方面的研发，目前快递企业的技术也是缺失的。数据是快递这个劳动密集型、包裹密集型行业最金贵的资源，每一个包裹就像一个原材料，菜鸟就像一个榨汁机，把精华的数据榨出来了。

快递企业每一家每年都有数十亿的订单，但是快递企业却没有挖掘出自身业务中数据的商用价值。大数据的应用，显著提高了快递行业的效率，而快递企业承担的角色，依然是一个个的包裹运输。

快递企业的研发动力和菜鸟有着巨大的差距，快递企业更倾向于通过扩大基础设施来提升自己的服务能力，高成本的研发投入对于快递企业来说还很难承受。

高成本的投入，换来高回报，这是菜鸟的逻辑。

菜鸟在成立之初就承诺过只做数据，不会碰快递的运输和配送环节。就像自提柜、驿站，但是当菜鸟的无人配送物流车真正开始投入和商用的时候，很难去界定菜鸟算不算亲自下场做快递，而无人配送车终将会成为菜鸟的阵地。

菜鸟现在业务，已经涉及了快递的全链条，快递企业在未来是否会被取而代之，起码命运没有掌握自己手里。

|无力的反抗

快递快速发展期，订单量的上涨维持了利润的增速，当订单增长放慢的时候利润就难以继续维持。成本的快速上涨，是快递行业发展的巨大掣肘，让快递企业无力去投入高成本研发，效率的提升是最迫切的需求。

快递企业的经营成本，无论是从仓储地租，还是干线运输的物流，或者是末端配送的人力，都在快速地上涨。2018年双十一前，多家快递企业上调末端配送费用0.5元，即使如此也挡不住大批快递员流入外卖配送行业。

从2018年各家快递企业的年报数据来看，中通快递、圆通快递、申通快递、韵达的营业成本分别为122.4亿元、238亿元、142.5亿元、99.74亿元，同比2017年经营成本上涨分别为40.45%、35.13%、38.1%、40.64%。

2018年，在公司业务量方面，申通快递完成业务量约51.12亿件，同比增长约31.13%，收入增幅34.4%，而成本增加幅度为38.1%。这里面的逻辑是，快递企业通过大量的自动化分拣设备提升的效率，降低的成本，最终被人力、房租、车辆等成本的上涨抵消，并且成本较收入上涨增幅还高3.7个百分点，比单量增幅高7个百分点。

成本的掣肘让快递企业无法做更多尝试，顺丰凭借自营的优势，走在了通达系的前面，但是依然四处碰壁。

对于菜鸟这样的“猛禽”，快递企业唯一的优势就是菜鸟目前不会亲自下场做运输和配送，快递虽然是有大量的中转站、仓库、干线配送车辆、飞机等重资产，对于菜鸟来说，涉及到钱的问题都不是问题。

菜鸟自成立之初就对快递企业充满了威胁，二者之间的关系也一直貌合神离。

2019年3月，阿里46.6亿元入股申通， 2018年5月入股中通，更早的2015年的时候投资了圆通。三通归于阿里，可以在业务上和菜鸟有更多的协同，但是在企业发展的根本问题上，快递企业也自有打算。

快递物流就像流水，不进入交易环节，就永远得不到高价值的回报。

快递企业的业务延伸是B端C端双向的，顺丰一直想通过快递物流的直营优势，在商品流通的上游环节分一块蛋糕，但是对于逐渐失去触达消费者能力的通达系，向上游B端提供增值服务更容易些。通达系以加盟为主营模式的快递企业，近几年在不断地加大直营比例，收购中转站，为电商提供仓配等增值服务。

拼多多的出现对快递行业是一个巨大的变量。

拼多多2018年全年订单数111亿笔，平台产生的快递总件量行业占比达21%。四通一达等快递企业，在十年前趁着电商的大潮发展起来，直到现在电商订单在快递行业中依然占据着非常大的比重，而拼多多在快递物流行业也有更多的诉求。

2019年3月，拼多多电子面单引发引发行业对其强迫快递企业站队的质疑。从快递企业的角度来讲，不同快递企业站队不同电商平台——

一方面暗含着对原有体系的不满，另一方面是希望通过站队获得话语权。但是对于通达系中任何一家快递企业来说，却从来没有把电子面单这样一个核心资源握在自己手里。

依靠电商订单起家的快递企业，在菜鸟这个行业“猛禽”的影响下，始终有着复杂的的心情：