吉利CMA架构可兼容新能源车型，模块化成车企未来趋势？

从丰田号称“全新造车理念”的TNGA，到大众集团生产涵盖A00到B四个级别车型的MQB（横置发动机模块化平台），再到吉利与沃尔沃共同开发的CMA（Compact Modular Architecture），模块化架构，俨然已经成为汽车制造业的“网红”，并架成为衡量车企品牌生产制造技术实力的标准之一。

“CMA架构可以理解为底层平台的模块化。”8月21日，在汽车之家组织的走进吉利汽车活动中，吉利品牌研究院院长李传海向未来汽车日报等媒体介绍。

汽车制造工业发展史的第一次革命性演进发生在20世纪初，福特公司发明流水线生产方式，将汽车工业的生产效率的改善和成本的降低带来里程碑式的改变。随着汽车产销量逐渐增大，车型品类日渐丰富，对于产品结构丰富的主机厂来说，流水线生产的弊端逐渐体现：一条生产线只能生产同一种车型，也就意味着生产效率不能匹配产品丰富化的程度。

在此背景下，由流水线概念升级而来的“平台”概念诞生，并迅速成为汽车制造业的主流。平台作业使得不同车型可以使用同一条生产标准，比如底盘、内饰、发动机，因此厂家可以应用同一个制造平台生产多种车型。

架构是在平台基础上更底层的模块化，即“基础架构模块化”。在大众的MQB模块化架构上，诞生了A0平台、A1平台、A2平台、B平台，在丰田的TNGA架构也诞生了C平台、K平台、N平台、L平台，在各个平台将会诞生不同的车型。以大众的MQB为例，POLO和途昂两款不同级别的汽车就是来自MQB平台生产。

吉利采用的CMA架构是一个针对中级车的基础模块架构，由吉利和沃尔沃共同研发，诞生于吉利欧洲研发中心，能够覆盖从A级到B级的不同车型开发需求，沃尔沃XC40和领克01便是出自CMA架构。

据介绍，吉利控股集团目前拥有四大基础模块架构， SPA、BMA、CMA和电动汽车专属架构PMA，目前吉利首个CMA工厂已经投产。

架构开发最大的优势在于生产过程的通用化。架构的延展性可以使得不同品牌的产品共用同一套生产机制，采用统一的集成方案和统一的接口方案，降低产品生产成本和周期。同时，通用化并不意味着产品的雷同。在保证通用化的前提下，不同品牌的产品可以根据需求不同，提供有差异化的选择。

“有些品牌考虑空间，有些考虑实用性，或者考虑整车运动特质等等。架构的模块化给了不同品牌不同的选择，就像大众有半独立悬架和独立悬架，基于品牌的定位不同，可以选择半独立悬架，有一些选择独立悬架。”李传海表示。

差异化的另一优势在于丰富的可调节原件，包括软件的调校，比如动力、转向、制动。”有些品牌要求制动好，有些要求舒适性，有人喜欢比较激进的动力风格，这些都是可以模块化的，可以给不同的品牌以不同的选择。“在保持通用的基础上，给不同的品牌灵活的差异化选择。

不同于开发一条普通的生产线，架构开发往往需要考虑到未来5到10年、甚至更长远的生产需求。因此，一个全新架构的推出，往往也会带来更高的生产标准，这也意味着对相应的供应商提出了更高的要求。例如吉利的CMA架构是跟沃尔沃联合开发，参考的是沃尔沃的安全标准，高于国际标准。

李传海介绍，吉利的CMA架构最早从2013开始启动开发，开发之初就考虑到了新能源汽车，所以CMA架构除了用于生产传统燃油车，同时原生兼容MHEV、HEV、PHEV、EV等车型。

更高的生产标准对供应商提出了更高的要求。吉利的CMA架构推广过程中，“很多国内的供应商明显不适应”。为了解决这一问题，吉利曾派驻工程师长期驻点协助供应商。

标准提高也是架构开发规模化效应带来的进步。“如果仅仅是为了开发一个新车型而使用了更高标准的零部件，从成本角度来看，供应商很难愿意主动提高标准配合你的开发。只有整体架构标准提高，才能带来规模化效应，提高整体供应商的产品标准。”李传海介绍。

在车企产品结构日益丰富的环境下，架构开发对主机厂的重要性将日益凸显。丰田TNGA在2017年宣布进入中国时，丰田曾表示到2020年，希望在TNGA打造的车型占到丰田中国销量的70%左右。李传海也认为，“ 基础架构模块化是汽车行业开启未来的必然趋势”。

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