未来出行：畅想“竹蜻蜓”，不如期待公共交通
氪友“你头发乱了喔”：我想象中的未来出行应该是空中出行，比如我们是不是能开发出现实版的“竹蜻蜓”？把人们发射到目的地，那从北京到纽约是不是也就一个小时的事儿？
魏武挥：未来出行分成两个部分，第一个部分是短途的，第二部分是长途的。这里先重点谈一谈短途的。现在汽车行业很发达，像北京、上海买车都需要摇号，公共空间的道路对我们拥有一辆车限制是很大的。小汽车这种运输工具其实效率非常低，一般来说一辆小车额定的装载人数是五人，也就是说，我们用了上吨的汽车去运送一百公斤的人，这个效率是很低的。而且你拥有一辆车，其实大部分时候这个车都是趴着的，所以才会有共享经济、滴滴顺风车这种想法出现。这其实没有解决用成吨的工具去运送两三百公斤的肉体的问题，但它至少解决第二个问题，就是我们不需要占有一辆车，我们只是在需要使用的时候，这辆车能够给我用就行。所以从长远效率的角度来说，共享经济效率很高。
无论是出租车还是快车、专车，都是一种出行领域中比较有效率的做法，但是最有效率的还是公共汽车、地铁这样的公共交通，只是我们现在的公共汽车、地铁从舒适度的角度来说，可能还有一些问题，技术的发展我觉得重点应该放在这个方面。我对未来出行的想象，即便是短途交通，恐怕也是以公共交通为主。
这位用户还提到，以后从北京到纽约是不是一个小时的事，是否会出现现实版的竹蜻蜓。这个想法比较科幻。另外还有一种科幻的想法，就是我们上太空，先把我们用火箭的方式推到地球的近轨高空，再下来从北京发射，然后再下来到纽约，可能这样的时间也会比较省。但对于这种方式，我还是觉得比较科幻，至少我在整个人生当中看到的还是一种以飞行方式的长途旅行。我们重点还是探讨短途出行，我对于未来出行的想象其实是公共交通。
氪友aHoyng：虽然滴滴现在是一个不可缺少出行方式，但通过滴滴的财报可以看出，滴滴现在还处于亏钱状态，还是靠资金来运作，在未来滴滴是否会存在一种能盈利正常运营的道路？
魏武挥：滴滴在国内运营最重要问题，是要扩大运营量，也就是供给量。现在有很多用户都会有这样的感受，在一些特殊的高峰时段，叫滴滴需要等待很长时间。这主要是因为滴滴在供给量上受限。北京、上海、深圳这些地方都有一些关于网约车的政策，限制了车辆的车牌必须是本地牌，还有限制司机必须是本地户籍，这是一种供给上的限制，就使得滴滴的供给量被卡住，它的营收就会受到影响。
从用户的角度来说，总是打不到车就会去使用聚合类的打车服务，比如高德可以一键叫很多车，这也省去了用各种各样APP切换。最近美团也介入了聚合类打车的运营方式。对于滴滴来说，如果能够增加供给量，聚合类的打车可能就不重要了，因为用户如果用滴滴APP就能解决问题，为什么要通过一个聚合类的呢？所以滴滴目前的当务之急是要扩大供给量。和各地的网约车政策对着干是肯定不行的，修改网约车政策的可能性也不大，所以滴滴只剩下最后一条可以考虑的道路，就是顺风车。所以滴滴在顺风车方面有一些小动作，比如顺风车微信官号突然发了一篇文章，做了反思。
我相信滴滴也在运作怎样使顺风车恢复上线这件事，一旦恢复上线以后，它有两个非常大的好处，第一个好处就是顺风车是一个盈利业务，因为它基本上不用承担车辆的资金，也不用承担司机的收入，还可以增加供给；第二个好处就是滴滴会考虑全球化运作，选择一个人口密度较大的国家或者城市展开业务。因为国外有些地方并不限制本地牌、本地户籍。在这个地方，如果供给量不容易被限制，就可能是一个比较好的市场。前提条件是那个地方的人口密度和经济水平要达到一定程度。
氪友Oli and Via ：共享单车明显成本大于收益，共享单车今后会如何发展生存下去，这个项目实现盈利有可能吗？
魏武挥：有用户提到了共享单车明显成本大于收益？这句话其实是要打个问号的。
共享单车从商业模式的角度来说，是非常好的模式。它很简单，假定一个自行车的成本是300块钱，哪怕就是600块钱，每骑一次一块钱，一天有十次骑行，就是十块钱，一个月就是300块钱的收入，两个月就是600块钱，即便是一个600块钱成本的共享单车，第三个月开始，也开始挣钱了。
从创业项目角度来说，一个创业项目从第三个月开始都是盈利的话，这个项目真的是好得一塌糊涂。但是这只是理论上，还要考虑竞争的问题。共享单车和滴滴这样的网约车虽然都是共享经济，但共享单车其实是分时租赁。虽然都顶着共享经济的帽子，但它们的运营模式不一样。你在叫一个网约车的时候，会先打开一个APP，可能是滴滴、神州，也有可能是易到，这时你脑子里会有一个意识，就是你会认为滴滴的车是最多的，神州的车是最安全的，易到可能会有一辆特斯拉开过来。我们在使用网约车的过程中，是先打开APP，然后再去等车。
但是共享单车不一样，假设你是从地铁里出来的，对于大多数人来说其实并不是那么挑剔，视野当中看到一辆黄色车，那我就打开ofo，视野当中看到一辆橙色车，就打开摩拜，这时是看到哪一种车决定了会使用哪一个APP，这和网约车是不一样的。在共享单车的运营模式中，必须要让用户先看到产品，这就意味着所有的竞争者都有一个囚徒困境存在，商家必须大量的铺货，明明知道地铁站出来的人今天一天最多也就骑走100台车或者200台车，但在那个地方要尽可能地扑，不能在那个地方只有一两台车，被人骑走了，接下来用户看不到车就不会使用了。
所以共享单车在铺货这些事情上是有极大的冗余，它明明知道铺十台车，只有一台车会被骑走，它也要铺十台车，这是竞争造成的。我们现在看到马路上还有一些小黄车，但很多小黄车都已经坏掉了，ofo目前也没有能力去维修这些车。
我们讲“剩者为王”，竞争者越来越少的时候，共享单车的铺货就不用像以前那么冗余了，不再需要铺十台车来谋求一台车被骑，可能铺个两三台就可以了。这时共享单车可能就会出现盈利的状态了。我对共享单车并不是非常悲观，很多钱被白烧掉并不是共享单车的商业模式不成立，而是竞争也确实太过惨烈了。
氪友AnyName ：未来随着自动驾驶技术的成熟，是不是所有的汽车都将由统一的平台来控制？私家车是不是没有存在的必要了？
魏武挥：自动驾驶其实分成好几个阶段，有一种分法是L0到L4，也有一种分法是L0到L5，无论是L5还是L4，其实讲的都是在一个非封闭的状态下，而且也不是固定路线的形式。比如我们在城市里开着自己的车，开到一半的时候觉得那个地方不用去了，于是换了一个目的地。首先城市道路不是一个封闭场景，路线也不能事先固定。
往前一步，封闭场景里的固定路线形式，目前在0到5的级别里面是L4，在0到4的级别里面是L3，目前在技术上已经成为一种可能。举个例子，我在上海交通大学教书，看到过上海交通大学闵行校区里曾试运营一台没有人在开的车。校园首先是一个比较封闭的场景，这个车其实是校园里的摆渡车，它从学楼A到教学楼B，然后再到食堂A再到食堂B，中间不可能忽然之间改变路线，它是按部就班的形式，所以这被称为封闭场景的固定路线。
封闭场景的固定路线相对来说，技术难度比最高等级的全自动驾驶难度稍微低一点。整体来说，自动驾驶有两个前提条件，第一个是技术上成熟，第二个是伦理问题。技术上成熟需要有一些前置条件，比如5G需要网络速度足够快，第二个是边缘计算，就算是网络速度足够快，有一些决策其实是在本地完成的，因为就算速度快，你上传到云上面，通过云进行计算，再返回一个结果，再来制动，这样可能会出现一些问题，所以有一些东西是要在边缘计算处理掉。
还有伦理问题，比如说有两条路，一条路上五个人，一条路上有一个人，车在遇到交通事故时，只能选择一条路开，要不撞死五个人，要不撞死一个人。在这种情况下，算法该怎么设计？所以这不是技术问题，而是伦理问题。这件事目前依然还是很科幻的，不是最近两三年就可以完全看到的。
