非洲最大城市上演摩的大战，谁能成为“非洲版 Go-Jek”？

拉各斯是非洲大陆交通状况最糟糕的城市之一。过去一年半里，多家网约摩的初创公司涌现，加入了这座城市的科技生态系统，尽力争夺用户关注和市场份额。在拉各斯，交通拥堵是家常便饭，因此这种随叫随到、灵活便捷的交通服务，对百万拉各斯市民来说颇具吸引力。与 Uber 和 Taxify 等成熟的打车服务相比，网约摩的也更便宜。

需要说明的是，商业运输摩托车在很多非洲城市都存在许久了，它在拉各斯被称为“okadas”，在其他一些非洲城市则被叫做 boda boda 或者 moto。不过，这种 okadas 是出了名地不顾乘客安全危险驾驶，而这些后起的网约摩的公司却是以新型服务，来为乘客提供更安全的选择。他们的服务强调每次行程只能搭载一名乘客，并坚持要求乘客戴头盔，培训摩的司机或骑手遵守交通规则。

目前为止来看，这一价值主张确实对顾客极具吸引力。由两名麻省理工学院校友创办的网约摩的公司 Max.ng 称，自创办起公司已经签约了1000多名摩的司机（也称骑手），完成了超85万次行程。而这家公司的主要竞争对手 Gokada 也宣称，他们已经招募了上千名摩的司机。

这一细分行业也赢得了投资者的青睐。5月23日， Gokada 在 Rise Capital 领投的A轮融资中融得了530万美元。同月，以 Opera 迷你浏览器闻名的互联网公司Opera 在拉各斯推出了 Oride，而东非的网约摩的运营商 SafeBoda 则宣布将向尼日利亚扩张。

图表来源：Quartz India

这些市场动态反映出，众多初创企业正在与 Uber 的摩托车服务 uberBODA 和覆盖肯尼亚、乌干达的 SafeBoda 争夺东非市场份额。Uber 在非洲最大的竞争对手 Bolt（之前名为 Taxify），在肯尼亚也有叫做 Bolt Boda 的网约摩的服务。这些初创公司都在押注，希望赢得足够大的摩的运输市场份额。预计到2021年，该领域创值将超过90亿美元，而尼日利亚也将成为非洲三大市场之一。

商业模式和拓展物流

网约摩的初创企业基本上都脱胎于同一个零工经济模型：用户下载应用程序，注册，叫车，接着就会有网约公司旗下的摩托车前来接送。但它们还有个附加功能，乘客可以像平时打车一样，直接在街上叫网约公司的品牌摩的，然后通过应用程序配对，即可开始行程。

与Uber 和 Taxify 等网约出租车一样，网约摩的服务也得抢夺摩的司机和乘客资源。但 Gokada 和 Max.ng 并没有通过降低抽成来争抢同一群司机，而是通过租赁摩托来确保各自的司机储备。根据合同，骑手们可以最终获得这些品牌摩托，但需要每天上交固定数额的钱（Gokada 为8美元），直到付清摩托的车款。

这样一来，骑手们初期就无需花大笔开支购买昂贵的摩托。据报道，Gokada 已和印度制造商 TVS 摩托达成合作，后者将为其生产定制版 TVS Apache 摩托。该公司的 Apache 摩托系列售价高达1500美元。SafeBoda 在乌干达和肯尼亚的运营模式则不同，这家公司招募那些已有摩托的骑手，检查他们的摩托情况后，再让他们在平台注册。从出行初创企业的角度来看，网约摩的也更有吸引力，因为相较于网约汽车，摩托司机最终拥有摩托所属权的几率要大得多。而在拉各斯和其他很多非洲城市，Uber 和 Bolt 等网约汽车平台的汽车通常都属于出租汽车或招募司机的第三方公司。

为了吸引乘客，网约摩的初创公司除了提供更快捷的交通方式外，更着重强调他们的安全记录和标准，要求司机和乘客都必须戴头盔，并遵守交通规则——而当地独立运营的 Okadas 车辆向来以不顾交通法规，频频出现事故而遭人诟病。这就是它们之间最大的区别了。

2018年尼日利亚交通事故车型统计 | 图表来源：Quartz India

由于在通行上，摩托比汽车更灵活高效，这一优势也被扩展应用到了客运以外的运输物流业务上去。在企业纷纷利用互联网来扩大销售和业务范围的现在，物流配送已成为商业的一个关键要素。因此，摩托车快递和配送服务在拉各斯已经随处可见。

2015年作为快递公司建立起家的 Max.ng 已经在这一领域大施拳脚了。而在乌干达和肯尼亚，Safeboda 除了提供乘客乘车服务，还接受配送物品和食物，并可能将这一业务扩展到尼日尼亚。

“说实话，配送真的太重要了。”一家服装初创公司的营销主管 Adeshina Peter 表示，他们公司将配送业务外包给了一家摩托车快递公司，“我们无须担心送货地点太偏远，或者交通状况太糟糕，他们都能送到。”

Adeshina 表示，他所在公司还没开始用网约摩的初创公司来做配送，但长期而言，随着网约摩的初创公司提高品牌知名度和可信度，他们可能会为了现金流扩大在物品配送市场的份额，效仿 Uber 在美洲、欧洲及南非市场推出 UberEATS（送餐应用）的举措。

企业生存 vs 法之所及

但是，政府监管的不确定性仍然制约着网约摩的初创公司的发展前景，尤其是在尼日尼亚这样政策多变、无法预见的环境下。2016年，Uber 就曾遭遇类似情况。

Uber 这样的网约汽车公司往往在法律监管的灰色地带运营，但拉各斯的摩的业务在现有法规环境下却几乎和监管机构没什么交集。拉各斯2012年颁布了一项禁令，禁止200cc（汽缸排量）以下的商用摩托驶入约500条高速公路和桥段，而拉各斯街道上最常见的 okada摩的排量都不高于150cc。Gokada 和 Max.ng 都为他们的骑手提供了超过200cc门槛的摩托，以期借此规避这条禁令带来的限制，但仅提升排量并不足以保证网约摩的畅行无阻：今年3月，两家公司的摩托都因违反州道路法而被州政府扣押。

作为尼日尼亚的商业中枢，拉各斯州可能是这个国家监管意识最强的州。无论是初创公司还是老牌企业，在缴纳各项税费和满足监管要求时，一不小心就容易与政府机构产生冲突。但目前看来，对于如何监管网约摩的公司，拉各斯的最终策略似乎仍在酝酿中。

SafeBoda 尼日尼亚负责人 Babajide Duroshola 表示：“州政府谢绝与任何方面讨论（监管问题）。”然而，随着网约摩的初创公司逐渐发展壮大，Duroshola 希望这种局面能发生变化，并倡议成立初创公司“联盟”来“促使政府与其讨论监管问题”。或许是出于此种预期，Gokada 刚刚聘请了拉各斯州就业信托基金（Lagos State Employment Trust Fund）的一位前员工，担任其首任政府及监管事务总监。

拉各斯本身的一些特征也暗示着相关政府禁令不太可能奏效。尽管拉各斯是尼日尼亚国土面积最小的州，却有着2000多万人口，国有公共交通服务无法满足这座城市所有的公共交通需求。另外，由于这里数以百计的道路不容汽车通行，且一些社区集群规划不善，摩托已经是必不可少的交通工具。

Duroshola 表示：“拉各斯的交通状况似乎已经无药可救了，人口不断增长，这里的基础设施在设计时却从未考虑到这一点。”由于人们的需求，摩托已经成为了该州交通系统的一部分，Duroshola表示，鉴于此，下一步是“让这个毫无规范的行业规范起来”。

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