深度分析Lyft和Uber招股书：同样是打车平台，到底有什么不同？

通过阅读和比较两个竞争对手的财务报表，你可以学到很多东西。对于像我这样专注于研究金融科技的人来说，看到Lyft和Uber相继递交招股书上市，非常兴奋。

虽然大部分的财经媒体，都报道了很多关于两家公司财务数据等等， 来指出其盈利能力（或缺乏盈利能力）。

但我更兴趣的是理解单位经济学（unit economics）——个体单位是什么，比如用户、销售和机器等，以及用相关成本和历史收入变化，来说明企业会（或不会）随着时间的推移而创造价值。

对于Lyft和Uber这样的双边区域市场，投资者应该了解(1)用户/乘客、(2)司机和(3)区域市场的全部经济情况。

令人遗憾的是，从它们的招股书文件中，想要获得更多(2)或(3)信息并不容易。可能是因为这些公司认为这些数据是高度敏感的信息。

不过，他们确实提供了大量关于用户/乘客和乘车情况的信息。在做一些简单的计算之后，能够发现一些有趣的事情。

用Uber打车更便宜，但它的用户消费更多

作为第一次知道Uber提供UberCab“黑车”服务，以及Lyft是Zimride拼车平台的人，我惊讶地发现Lyft的平均拼车价格明显高于Uber，而且差距还在扩大！

在2017年第一季度，Lyft的平均每次预订（bookings）是11.74美元，Uber是8.41美元，相差3.33美元。

但是，在2018年第四季度，Lyft 的平均预订上升到了13.09美元，而Uber的平均预订下降到了7.69美元，这个差距增加到了5.40美元。

注：上面提供的数据是 Uber 的拼车预订量除以Uber的乘车总数，其中包括Uber Eats的次数，之所以这样做是因为我们没有太多关于Uber Eats的数据，而且我怀疑 Uber Eats只占一小部分——我得出的趋势/数字与Uber S-1文件中每次乘车客单价图表大致相符，这一事实证明了这一点。

考虑到Lyft和Uber对“预定”的定义不同，这一点尤其引人注目——Lyft不包括“支付给司机和监管机构的通票金额，包括销售税和其他费用，如机场和城市费，以及小费、通行费、注销费和额外费用”，而Uber则包括“适用的税收、通行费和费用”。

这一差距很可能也是由于Uber在国际上的影响力更大(Uber目前52%的预订来自国际市场)。在逐个国家的基础上(或者更重要的是，也在逐个市场的基础上)看到这些数据是很有意思的。

有趣的是，一个普通的Uber乘客似乎每月比一个普通的Lyft乘客多乘坐2.3次车，这一差距在过去3年里一直相当稳定，尽管两个平台的普通乘客的乘坐次数都增加了。

虽然很难说清楚，但这表明Uber要么在乘客频繁使用汽车的市场(如人口密集城市)运气更好，价格更低的Pool产品优于Lyft的Line产品(多个用户可以共用一辆车)，要么其总体定价鼓励更多人使用Uber。

因此，这里的数字是基于可用数据的近似值，即季度数据除以3。

从每次出行平均的花费来看，这意味着什么？也许并不令人惊讶，Lyft 的平均乘客消费一直在增长，几乎赶上了 Uber，而后者略有下降。

然而，Uber 的新业务，如 UberEats，正在有意义地增加它在用户钱包中的份额(几乎重新拉开了 Lyft 在过去几年中缩小的每个用户的花费差距)。

在2018年第四季度，黄线(每个用户的总预订量，包括新业务)和红线(每个用户的总预订量，仅仅是乘车量)之间的差距几乎为每个用户/月10美元！

难怪 Lyft 在招股书文件中称其用户为“乘客”，而 Uber 称他们为“活跃的平台消费者”。

尽管每次乘坐收费更高，Lyft在每个用户身上亏损更多

长期单位盈利能力，不仅仅只关乎一个普通用户的支出，还包括这些支出中有多少影响了一家公司的收入。

也许并不令人惊讶，因为它们有更昂贵的乘车服务，Lyft更大比例的预订最终成为总利润(收入减去它的直接成本，如保险成本)——2018年第四季度为13% ，而Uber为9% 。

尽管Uber的业务起起伏伏，Lyft 的业务却稳步增长(比2017年第一季度增长了近2倍)。

我大胆猜测，Uber在其更为成熟的市场也有所增长，但他们向新市场(国内外)和新服务类别(UberEats 等)的扩张努力使整体收入保持在较低水平上。

注：我为Uber的毛利润增加了折旧和摊销线，折旧和摊销线是分开的，以使Lyft和Uber的数字有更加直观的对比。

这里的定义可能还有其他变化，包括Uber在预订中包含税、通行费和费用，而Lyft没有。

在提交的文件中，Lyft 还提出了一个类似的“边际贡献”(Contribution Margin)概念 ，这是有用的，我选择使用这个边际贡献定义，是为了让这些数字更具有可比性。

这一发展趋势的主要驱动力似乎是更高的总成交额的收入转换率(take rate，占公司收入的%)ーー Lyft 在2018年第四季度的接近30% ，而 Uber 只有20% (UberEats 的接受率低于10%)。

注：Uber在备案文件中使用了不同的总成交额的收入转换率定义，基于“核心平台收入”进行了单独削减，其中不包括介绍费和司机奖励等特定项目。

我选择使用全部收入来进行更直接的比较。

每个用户更高的收入转换率和更高的预订率，已经转化为每个用户毛利的惊人增长。

2017年初，Lyft一度落后Uber近50%的用户毛利润，而Lyft现在已经超过Uber，甚至在加入UberEats和其他新业务收入后也是如此。

但所有这些数据回避了一个问题，考虑到Lyft的增长和每个用户的毛利润的领先地位，它的盈利能力能够增长到比Uber更高的水平吗？

或者，更准确地说，Lyft的其他人均成本会随着增长而下降吗？可悲的是，这些数据似乎并没有得到证实会这样发展。

尽管Uber在2017年初的每个用户的运营成本(OPEX，销售和市场营销、工程、管理和运营支出)明显较高，但两家公司后来在这方面的成本完成了一次“位置互换”，Uber在2018年做出了重大调整，将其每个用户的运营成本降至9美元以下，而 Lyft 在过去两个季度一直在10美元以上。 其结果是，自2017年底以来Uber 的人均亏损比Lyft少。

就每次出行的利润而言，情况相似。自2017年以来，Uber一直保持着更好的盈利能力，而且自那以后，它的领先优势一直在增加，尽管事实上我已经将Uber其他业务的成本计入了用户每次出行成本之中。

Lyft 的增长是否证明其更高的支出是合理的？

对 Lyft 较高的用户人均运营成本的一种可能解释是，Lyft在运营、销售和工程方面进行了投资，以开拓新市场，创造新产品，促进增长。

为了看看这个策略是否奏效，我看了一下 Lyft 和 Uber 在这段时间内各自的用户增长情况。

数据显示，从2016年第一季度到2018年第四季度，Lyft的用户复合季度增长率(CQGR)为16.4%，仅略高于Uber的15.3%，这很难证明过去两个季度在用户人均运营成本上多花近2美元是合理的。

有趣的是，尽管有很多关于#deleteUber的新闻和评论，但它好像并没有真正影响其总体用户的增长(从上图中，很难看出整个事情发生在2017年第一季度中期)。

司机方面表现如何？

尽管招股书文件中关于司机的数据少得多，但对于一个双边市场来说，这是单位经济学故事中至关重要的一部分。

幸运的是，Uber和Lyft都在他们的招股书文件中提供了一些关于2018年第四季度每个平台上司机数量的信息，这些信息很有启发性。

2018年第四季度，平均每个普通Uber司机的收入几乎是Lyft司机的两倍！

他们也更有可能被“利用”，因为他们处理了比 Lyft 司机平均多136% 的出行需求，而且，尽管Uber的每次出行价格较低，但总预订量却更多。

应该说，这只是一个时间点上的比较(很难知道2018年第四季度是否特殊)，它掩盖了许多其他重要因素，比如税收、通行费、消费、地域差别、Uber与UberEats的差别等等。

尽管如此，这种比较也是惊人的，并且Lyft应该重视起来。

结束语

我会鼓励考虑投资这两个市场的投资者进行更深入的研究(特别是当竞争动态不是针对一个大市场，而是针对许多具有各自特点的区域市场的时候)。尽管如此，从这个初步分析中还是可以得出一些有趣的结论：

原文链接：https://benjamintseng.com/2019/04/lyft-vs-uber-a-tale-of-two-s-1s/

译者：尺度。