头号玩家特斯拉，想做新能源经济的“特洛伊木马”

全球电动汽车行业头号玩家特斯拉，正在印证这条规则。

在特斯拉官方传记《特斯拉传：实现不可能》中，科技作家哈米什·麦肯齐记录了这家公司传奇又曲折的发展历程。同时，作为特斯拉首席撰稿人的麦肯齐，也从更高维度解读了特斯拉所面临的竞争和困局。

2008年，当马斯克正式接受特斯拉CEO、董事长兼产品架构师的三重头衔时，美国还没从通用EV1电动车的失败氛围完全走出（由于和石油巨头、美国政府之间的利益纠葛等原因，这款曾经令人惊艳的电动车最终被强制报废）。彼时全球也没有多少国家涌现出电动车热潮，但根据全球能源机构（IEA）的统计，2017年全球电动汽车的新车销量已经超过了100万，比2016年增长了54%。

特斯拉是打开这扇门的钥匙。不论是2008年发布Roadster，还是接连亮相的Model S、Model X、Model Y、Model 3，特斯拉一直在向曾看衰这个行业的人证明，造电动车并非一件不可能的事。

行业的井喷式增长让更多人看到同样的机会。2018年，仅仅在中国，已有近500家电动车制造商在赛道中榜上有名。这其中有一些人以特斯拉为标的，比如蔚来，这家成立于2014年的电动车厂商已于2018年登陆纳斯达克，它向外界讲的故事既野心勃勃也清晰易懂——做中国版的特斯拉。

赛道拥挤，特斯拉反而拍手叫好。麦肯齐说：“总体而言，对电动车有利的因素对特斯拉也是有利的。市场越大，特斯拉能占据的份额就越大。假如世界上的电动车变得更多，特斯拉会对这种情况喜闻乐见。”

真正的竞争其实来自另一个维度。在马斯克规划中，他的电动车公司在奔赴商业使命的同时有着更远大的终极目标——促进世界可持续能源的使用。这意味着特斯拉的对手不仅只存在于汽车行业，非可持续能源行业中的许多角色（比如石油公司）也间接成为了它的竞争对象。而且，为了更好推广电动车，特斯拉还采用自产自销的模式，这让经销商也变成它的“敌人”。

在麦肯齐看来，行业竞争不可避免，但对于电动车本身而言，还负有更大图景——成为新能源经济的“特洛伊木马”。“随着电动汽车越来越受欢迎，它们对电池的需求将会越来越大，这也会给电池的价格带来压力。这种情况不仅有助于实现电力传输的经济效益，还可以使能源存储更加经济实惠……两万亿美元的产业正在从根本上进行重组，这是自电力问世以来最大的经济机遇。”麦肯齐解释道。

与此同时，电动车的创变极大提升了自动驾驶技术的想象空间，在未来，电动车和自动驾驶的关系会非常紧密。但麦肯齐认为，这个世界还没有为完全自动驾驶的汽车做好准备，目前市场上也没有真正的自动驾驶汽车。一方面是技术未到火候，另一方面是现有道路基础设施还远远达不到能实现自动驾驶的标准。这个时候，人类应该非常谨慎的将驾驶权交给电脑。

谈到道路基础设施，麦肯齐也给出了框架性的解决方案：“我们今天拥有的基础设施是以人类驾驶员为导向，在不同的时代建造的。为迎接自动驾驶，我们需要新的道路、新的路标设计，再加上一个可以更好适应私人交通的大规模共享系统……并且我们还面对着许多待解的道德事宜，这些问题都是我们需要花些时间解决的。”

麦肯齐给特斯拉们提出了善意的建议，不要轻易陷入自动驾驶和电动车结合的高潮里，“要非常小心地推广自动驾驶技术，进行更多的市场教育是有必要的。”

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以下是访谈部分（经编辑）：

电动车是新能源经济的关键角色

：你在书里提到电动车会是新能源经济的“特洛伊木马”。为什么这么说？

麦肯齐：电动车被称为新能源经济的“特洛伊木马“，是因为电动汽车让电池进入了能源系统。由于笔记本电脑和手机的普及，锂离子电池的需求量已经很大，但电动汽车需要比笔记本和手机更多的电池。所以随着电动汽车越来越受欢迎，它们对电池的需求将会越来越大，这也会给电池的价格带来压力。这种情况不仅有助于实现电力传输的经济效益，还可以使能源存储更加经济实惠。

而且，通过在能源存储系统中使用高质量且价格合理的电池，我们可以使风能和太阳能电源更稳定可靠，从而增加需求并降低这些能源的价格。最终，继续使用化石燃料动力源将没有任何经济意义。

和过去两个世纪一样，风能、太阳能以及电池的能源存储结合方式，仍将给能源系统造成浪费。我们正在建设新的太阳能、风能系统，并且运营这些新的储能项目将会比现有的煤炭和天然气发电站更便宜，这是一个巨大的转变。为了实现这一切，电动汽车必须受到消费者的欢迎，特斯拉是实现这一目标的关键。

随着电动汽车增加，能源产业也将发生转变，这带来的影响是巨大的。两万亿美元的产业正在从根本上进行重组，这是自电力问世以来最大的经济机遇。

：众所周知，特斯拉是一家容易被做空的公司，你觉得它容易被做空的原因是什么？以及特斯拉目前面临的最大挑战是什么？

麦肯齐：没有人知道未来会发生什么，所以人们基本上是依据自己告诉自己的故事而做出投资决策。特斯拉是一家复杂的公司，你可以讲述你想要的任何故事，并且这些故事听起来都很有说服力。买空者会讲述特斯拉将如何打入大众市场，成为未来几十年的主要汽车销售商，以及能源存储领域领导者的故事，而这些都将有助于它成为一家价值数万亿美元的公司。

对于空头而言，他们很容易就能指出特斯拉的财务困难。再加上这家公司还有许多问题，比如不稳定的首席执行官、制造问题，以及落后于计划的生产速度和疯狂烧钱的举动，这些都是说明这家公司注定失败的理由。并且，这个预示着失败的故事非常可信，所以很多人都打赌特斯拉会失败。这就是为什么它是市场上最容易被做空的股票之一。

当然，这两个故事都有道理。就目前而言，特斯拉最严峻的挑战是降低生产最新型号Model 3的成本。目前，分析师估计特斯拉在售价为3.5万美元左右的Model 3上亏了钱，这显然是不可持续的。

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特斯拉并不惧怕赛道拥挤

：以前特斯拉自己孤独地航行在新能源汽车赛道上，如今中国涌现了很多后来者。它们的出现对特斯拉来说意味着什么？

麦肯齐：总体而言，对电动车有利的因素对特斯拉也是有利的。市场越大，特斯拉能占据的份额越大。假如世界上的电动车变得更多，特斯拉会对这种情况喜闻乐见。因为这家公司已经确立了领导地位，并且有可能会保持一段时间。

电动汽车已经找到了市场，所以后来者可以充满信心的从零开始。并且至少在中国，造车新势力可以得到政府的支持。具体来说，中国的汽车创业公司资金充足，拥有强大的领导者和愿景。然而，汽车制造是一件很困难的事，造车经验也很重要，因此新人不太可能很快就赶上特斯拉。

我预计电动车市场会和中国智能手机市场的规律类似。长期以来，苹果因iPhone而占据市场主导地位，但华为、OPPO和小米等本土竞争对手已经赶上了苹果的步伐。但还有一个警示是，汽车行业的产品周期比智能手机行业的产品周期要长得多，因此这种现象可能需要更长时间才能会显现。

：面对这些中国后来者，特斯拉的竞争优势体现在哪里？

麦肯齐：特斯拉对中国新能源汽车公司的影响是显而易见的。车和家的李想和其他一些中国创业者都告诉我，特斯拉是他们的一个灵感来源。从特斯拉可以看出，这些新公司已经看到汽车行业产生了新的规则，新势力也没有理由被行业里的现任者吓到。他们已经看到，设计、生产比汽油车更好的优质电动车是可能实现，也有市场需求的。特斯拉在入门时并没有享受到这些优势，因为当时没人真正知道公众是否会接受电动汽车。

特斯拉一直在处理与电动车相关的问题，并且它投身与此的时间比世界上任何公司都要长。自2008年Tesla Roadster首次上市以来，这家公司不仅开发了大量技术知识，还克服了工程、制造、零售、充电基础设施以及销售流程等方面的挑战。它还与监管机构合作，教育了整个市场。与此同时，特斯拉也积累了大量数据，为其自动驾驶的探索积累了一定基础。值得注意的是，技术和数据的沉淀需要时间，数据更是不能伪造。再加上公司位于硅谷，特斯拉也可以触达到世界上最优秀的软件人才。总的来说，以上提到的这些都意味着特斯拉已经建立了一些他人难以赶超的壁垒。

还有一点是不可忽视的，尽管埃隆·马斯克有缺点，但他也是一位已经证明了自身能力的、有远见的领导者。就算引起争议，但他仍然受到许多消费者和被雇佣者的尊敬。他还拥有媒体权力，Twitter上有2.5亿多的追随者。

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完全自动驾驶还未做好准备，无人网约车和无人货车可能先实现

：特斯拉汽车在自动辅助状态下曾经发生过撞人事故，在此类事件中，很多人认为人们应该责怪技术，你怎么看？

麦肯齐：仅仅只责怪技术过于简单粗暴。在涉及自动驾驶的每一个事故中，我们都必须考虑到一些特殊情况。但不可否认的是，即使在人们粗心大意、对技术过于信任的情况下，技术也确实发挥了作用。

总的来说，像特斯拉这样的电动车公司应该非常小心地推广他们的自动驾驶技术，进行更多的市场教育是有必要的。事实上，到目前为止市场上还没有真正的自动驾驶汽车。正如特斯拉所言，太多的司机认为，他们的汽车可以在很多无需人类控制员监管的情况下进行自动驾驶。但如果真的要人类将驾驶权让渡于电脑，现在还太早。

其中一个主要问题是，电脑司机和人类司机认识世界的方式非常不同，而汽车运输的基础设施却是为人类驾驶而设计的。如果现在我们开始为自动驾驶汽车重新修建道路，这些道路将会和我们一直以来使用的道路非常不一样。

：自动驾驶的技术壁垒要有多高才能保证它的安全性？

麦肯齐：在常见的驾驶情况下，自动驾驶的技术障碍并不高。但问题是，有成千上万“不寻常”的驾驶情况，在这些情况下，没有人能声称自己拥有完全的自动驾驶能力。例如，自动驾驶汽车在道路能见度不佳以及标记检测困难的情况下表现欠佳，它们在没有高清晰度地图的地区也表现得不好。

新技术是陌生的、可怕的，所以相比机器犯错，人们更能容忍人类失误。尽管现在也有很多人类驾驶的车辆会出事故，自动驾驶汽车撞死路人的事也很少见，但自动驾驶汽车会失常，并撞死乘客的想法也是非常可怕的。这意味着自动驾驶公司不能承受过多失误，因为每发生一次事故，这些公司都将受到严格审查，并被媒体的广泛关注。每一个和自动驾驶相关的死亡事件，都将催生一些让人倍感压力的抗议活动。这些活动会要求相关部门严格监管，甚至彻底取消自动驾驶。所以，人类驾驶到自动驾驶的过渡将持续多年，这其中不仅牵扯到技术问题，还有文化问题。

：有一种说法是，相比于普通汽车实现无人驾驶，无人网约车和无人货车会更早一步实现。你怎么看这种观点？

麦肯齐：卡车和网约车服务在普通汽车之前实现自动化是有可能的。卡车大多在高速公路运作，驾驶条件更可预测。而且在某些特定的、车况严格管控的区域，自动驾驶技术也可用于网约车。例如，新加坡的商业区已经有自动驾驶车队在运营，中国安徽省芜湖市也已经在市内建立了一些属于自动驾驶汽车的特殊区域。还有一些自动驾驶汽车也已经在大学校园、主题公园、机场和其他受控环境中运行。然而对于普通汽车来说，全自动驾驶的梦想仍然需要很多年才能实现，因为在极端驾驶条件和异常情况下，我们还是需要依赖人类驾驶员的操作。

这个世界还没有为完全自动驾驶的汽车做好准备，主要是因为我们今天拥有的基础设施是以人类驾驶员为导向，在不同的时代建造的。为迎接自动驾驶，我们需要新的道路以及新的路标设计，再加上一个可以更好适应私人交通的大规模共享系统。而且我们还面对着许多待解的道德事宜，比如在自动驾驶汽车选择刹车以避免伤害乘客时，车内乘坐者可能会因为高速冲击而受到致命伤害，这时汽车该保护谁的生命？这些都是我们需要花些时间解决的问题。

少数派的未来猜想

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