摩拜终于卖掉了欧洲业务，欧洲共享单车三大“悖论”丨独家专栏
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两年前，大多数共享单车企业受资本估值驱动，纷纷将海外扩张的版图蔓延到的欧洲，包括亚洲的摩拜单车、ofo、oBike、GobeeBike乃至美国的LimeBike，再加上欧洲本土的Byke、Yobike、Mobit等，一时潮起；一年后，多家品牌均因高折损率、高运维成本而退出了欧洲，曾经的海外战略变为“一地鸡毛”。
钛媒体驻欧洲观察员丨Helen
在被美团收购整一年后，摩拜单车正式退出欧洲市场。
据钛媒体（微信ID：taimeiti）瞬眼报道，“摩拜已进入出售其欧洲业务的最后阶段，其欧洲管理团队从美团手中收购欧洲业务即将收官，估值在1亿美元左右。”据悉，在管理层收购之后，管理层将拥有欧洲业务的大部分股权。
而回顾两年前，还是共享单车纷纷“杀进”欧洲市场的黄金时间。
彼时，大多数共享单车企业受资本估值驱动，纷纷将海外扩张的版图蔓延到的欧洲。亚洲的Mobike、ofo、oBike、GobeeBike、美国的LimeBike、加之欧洲本土的Byke、Yobike、Mobit等等等等，一时间闹得不亦乐乎。一年后，GobeeBike、ofo等共享单车均表示“因高折损率和运维成本”退出了一些欧洲城市。如今轮到Mobike，重新审视其海外业务并发起出售。
2019年初，钛媒体驻欧洲作者Helen曾与欧盟专门应对欧洲单车共享的项目平台 PEBSS（Platform for European Bicycle Sharing & Systems）负责人 Niccolò Panozzo 先生有过一次长谈，话题从欧洲单车市场的乱象到各城市政府的态度。
以下这篇专栏，我们将抛开老生常谈的城市文明和市民素质问题，来聊一聊共享单车概念本身在欧洲的合理性：
欧洲单车的“需求悖论”
先说两个亲身经历：
伦敦城区中两个相邻地铁站Leicester Square和Covent Garden之间，以我小短腿的速度，步行只需要5分钟；我在9月刚移居德国时，购入了一辆自行车，10月份就卖了，原因是一整个月大风大雨，自行车毫无用武之地。
从数据上来看，欧洲自行车所有率最高的荷兰几乎人手一车，其次是丹麦，高达80%，德国76%，瑞典64%。所以，共享单车的概念刚在国内兴盛的时候，我在欧洲的生活经验告诉我，在这种天气条件较不友好，单车所有率又较高，而公共交通设施紧凑到根本不存在“最后一公里问题”需要解决的欧洲，其实并不需要共享单车。
然而，欧洲对共享单车真的没有需求么？
也不尽然。共享单车的概念可以追溯到20世纪的欧洲。我们熟悉的共享单车企业大举进入欧洲之前，伦敦、巴黎、巴塞罗那城市中的有桩共享单车其实随处可见。根据Panozzo先生对钛媒体（微信ID：taimeiti）介绍称：
“这些共享单车使用率可以达到每天每辆车4～6次，而如果使用率可以达到3次以上，则已经预示着更多的需求，所以这两年无桩共享单车的进入，在一定程度上填补了这一需求。但真正的问题在于，这些企业进入太过集中，扩张过于盲目，导致供应过剩，使用效率大大降低。”
除了供应过剩，欧洲共享单程还存在另一个方面的问题——供需不匹配。
无论是美国品牌还是中国品牌诸如ofo、摩拜，这些共享单车企业在海外扩张期间，都试图率先抢滩人口集中但交通设施也行对完善的大城市，忽略了小城镇和城市边缘。
伦敦一位受访用户就对钛媒体作者表示，在一、二区共享单车的使用十分便利，车辆分布也集中，而一旦回到父母住处位于三、四区的Ealing，寻找共享单车就变得相对困难起来——而后者地区，偏偏是地铁路线较长、覆盖率较低的地域。
2018年3月，摩拜单车进驻“大学城”博洛尼亚
我所求学的圣安德鲁斯小镇也是一个例子。在这个以大学生为主要人口的小镇总共只有4条镇内公交线路，公车每小时一班，如果没有自行车就交通基本靠走了，而这个小镇，至今都没有受到共享单车企业的垂怜。
所以，其实小城镇和城市边缘布局共享单车才更有助于整个城市交通系统的完善，这也是意大利小城市博洛尼亚非常欢迎摩拜试点的原因（当地官方媒体曾报道，截止2018年9月在本地为摩拜App吸引了20万左右的海外用户）。
环境“悖论”
与在其它科技领域保守的姿态不同，2018年这一轮共享单车企业的大举进入，欧洲各城市政府（除阿姆斯特丹有过一段限制）基本上都是来者不拒的态度，其中一个重要原因就是共享单车对可持续城市发展的作用。
多年来，环保在欧洲一直是个大课题，各城市政府对改变市民出行习惯、把骑行编入城市公交系统以应对气候变化、改善空气质量、减少车辆拥堵有着近乎疯狂的执着。
然而，事与愿违的是，不善管理让共享单车在欧洲的实际执行比计划相差许多。共享单车在欧洲造成最大的问题，恰恰是与环保初衷相悖的单车垃圾问题。
Panozzo先生向钛媒体（微信ID：taimeiti）提到，初期大多数城市政府没有完善的政策框架，也没有做过城市科学容量的要求，所以投放数量基本是运营企业决定的，而在单车被损坏、乱停放等不良现象发生时，政策的管理也是滞后的。
据消息人士透露，oBike在停止维也纳运营的之后的一段时间内都没有进行单车撤离的工作。于此同时，导致很多共享单车企业撤出欧洲的罪魁祸首，高折损率（尽管很多是人为所致），也与欧洲人环保意识有着很大的冲突——欧洲地区普遍接受的自行车质量标准应该是“持续4～5年的寿命”。
其次，从更长远来看，这一波来也匆匆去也匆匆的单车闪电战，也给城市出行习惯带来了负面的影响。
无桩共享单车的灵活性，确实让大多数人用车更加方便，Panozzo先生也认同，共享单车的进入让更多人转向了骑行，对改变人们出行习惯多有裨益，但他也表示，“一年多后，大量共享单车相继退出带来的损害与此前益处相比却有过之而无不及，因为好不容易开始尝试骑行的这些人，很可能因为自己使用品牌的退出，放弃这一出行方式并且不会轻易再一次尝试。”
“企业来了又走甚至不能算功过相抵，欧洲需要的是一种更科学更可持续的共享单车运营机制。”Panozzo先生如是说。
PEBSS平台，旨在“让共享单车出行的实践更易实现，并利用政府和市场投资的协同效应，促进整个欧洲的自行车共享。”（图片来自PEBSS官网）
经济“悖论”
欧洲政府欢迎共享单车的另一个原因是私人企业对政府投入经济上的分担。
在海外企业进入之前，欧洲很多城市政府都尝试投入将共享单车作为交通基础设施建设的一部分，如巴黎、赫尔辛基有桩自行车的设置都力图完成骑行和动力交通的无缝连接，但是这一笔制作加运维的成本每年可以高达上亿欧元。这时候有人来分担这笔费用，甚至不需要太多政府投入做城市设计的匹配（对比有桩共享单车）何乐而不为呢？
可是，这个如意算盘也没有看起来那么良性。这一波竞争太过于集中且每家企业都为了抢夺市场份额而来，不过是将价格战一路打到了欧洲。鉴于欧洲对单车较高的质量要求和运维成本，加之各企业都始料未及的高折损，在欧洲市场的钱只会烧的更快。这种强烈价格战下的运营，和国内抢占市场份额的逻辑并无不同，大多数企业都是在拼资本，等先驱逐出一批弱者再来谈如何盈利。
PEBSS（官方网站）对目前共享单车企业的盈利性也多有顾及，因为无法盈利的商业模式并不是支撑企业长久持续地经营，到最后还需要政府来收拾烂摊子。回到他们的环境诉求，“每走一个企业就又会造成一批骑行受众的流失。”
因此，PEBSS在指导意见中，也明确建议地方当局作出明确规定，比如每次单车使用的最低价格；比如确保公平的市场竞争环境、避免垄断；同时也建议共享单车企业尝试更有利可图的商业模式、比如广告、数据等。
所幸，这一场恶战已经接近了尾声，共享单车在欧洲已经经过了一轮洗牌，LimeBike、Mobike都还在运营之中，LimeBike也给欧洲带来了创新产品Lime-S和Lime-E，欧洲本地的小企业的日子也好过了很多。各地政府吃一堑长一智，也在讨论通过注册许可进行管理，监测使用效率、管控投放数量、根据天气变化、消费习惯进行阶段性的调整，以建立健康的共享生态。
文章最后，我想说的是，这里的确有需求、共享单车也确实产生环境和经济效益。在欧洲，有悖论的并不是共享单车的概念本身，而是疯狂扩张和过度竞争导致的不合理运营，或许说，不仅仅是在欧洲。（本文发自德国，首发钛媒体App，作者系钛媒体驻欧洲观察员Helen，编辑/葱葱）
先说两个亲身经历：
伦敦城区中两个相邻地铁站Leicester Square和Covent Garden之间，以我小短腿的速度，步行只需要5分钟；我在9月刚移居德国时，购入了一辆自行车，10月份就卖了，原因是一整个月大风大雨，自行车毫无用武之地。
从数据上来看，欧洲自行车所有率最高的荷兰几乎人手一车，其次是丹麦，高达80%，德国76%，瑞典64%。所以，共享单车的概念刚在国内兴盛的时候，我在欧洲的生活经验告诉我，在这种天气条件较不友好，单车所有率又较高，而公共交通设施紧凑到根本不存在“最后一公里问题”需要解决的欧洲，其实并不需要共享单车。
然而，欧洲对共享单车真的没有需求么？
也不尽然。共享单车的概念可以追溯到20世纪的欧洲。我们熟悉的共享单车企业大举进入欧洲之前，伦敦、巴黎、巴塞罗那城市中的有桩共享单车其实随处可见。根据Panozzo先生对钛媒体（微信ID：taimeiti）介绍称：
“这些共享单车使用率可以达到每天每辆车4～6次，而如果使用率可以达到3次以上，则已经预示着更多的需求，所以这两年无桩共享单车的进入，在一定程度上填补了这一需求。但真正的问题在于，这些企业进入太过集中，扩张过于盲目，导致供应过剩，使用效率大大降低。”
除了供应过剩，欧洲共享单程还存在另一个方面的问题——供需不匹配。
无论是美国品牌还是中国品牌诸如ofo、摩拜，这些共享单车企业在海外扩张期间，都试图率先抢滩人口集中但交通设施也行对完善的大城市，忽略了小城镇和城市边缘。
伦敦一位受访用户就对钛媒体作者表示，在一、二区共享单车的使用十分便利，车辆分布也集中，而一旦回到父母住处位于三、四区的Ealing，寻找共享单车就变得相对困难起来——而后者地区，偏偏是地铁路线较长、覆盖率较低的地域。
2018年3月，摩拜单车进驻“大学城”博洛尼亚
我所求学的圣安德鲁斯小镇也是一个例子。在这个以大学生为主要人口的小镇总共只有4条镇内公交线路，公车每小时一班，如果没有自行车就交通基本靠走了，而这个小镇，至今都没有受到共享单车企业的垂怜。
所以，其实小城镇和城市边缘布局共享单车才更有助于整个城市交通系统的完善，这也是意大利小城市博洛尼亚非常欢迎摩拜试点的原因（当地官方媒体曾报道，截止2018年9月在本地为摩拜App吸引了20万左右的海外用户）。
环境“悖论”
与在其它科技领域保守的姿态不同，2018年这一轮共享单车企业的大举进入，欧洲各城市政府（除阿姆斯特丹有过一段限制）基本上都是来者不拒的态度，其中一个重要原因就是共享单车对可持续城市发展的作用。
多年来，环保在欧洲一直是个大课题，各城市政府对改变市民出行习惯、把骑行编入城市公交系统以应对气候变化、改善空气质量、减少车辆拥堵有着近乎疯狂的执着。
然而，事与愿违的是，不善管理让共享单车在欧洲的实际执行比计划相差许多。共享单车在欧洲造成最大的问题，恰恰是与环保初衷相悖的单车垃圾问题。
Panozzo先生向钛媒体（微信ID：taimeiti）提到，初期大多数城市政府没有完善的政策框架，也没有做过城市科学容量的要求，所以投放数量基本是运营企业决定的，而在单车被损坏、乱停放等不良现象发生时，政策的管理也是滞后的。
据消息人士透露，oBike在停止维也纳运营的之后的一段时间内都没有进行单车撤离的工作。于此同时，导致很多共享单车企业撤出欧洲的罪魁祸首，高折损率（尽管很多是人为所致），也与欧洲人环保意识有着很大的冲突——欧洲地区普遍接受的自行车质量标准应该是“持续4～5年的寿命”。
其次，从更长远来看，这一波来也匆匆去也匆匆的单车闪电战，也给城市出行习惯带来了负面的影响。
无桩共享单车的灵活性，确实让大多数人用车更加方便，Panozzo先生也认同，共享单车的进入让更多人转向了骑行，对改变人们出行习惯多有裨益，但他也表示，“一年多后，大量共享单车相继退出带来的损害与此前益处相比却有过之而无不及，因为好不容易开始尝试骑行的这些人，很可能因为自己使用品牌的退出，放弃这一出行方式并且不会轻易再一次尝试。”
“企业来了又走甚至不能算功过相抵，欧洲需要的是一种更科学更可持续的共享单车运营机制。”Panozzo先生如是说。
PEBSS平台，旨在“让共享单车出行的实践更易实现，并利用政府和市场投资的协同效应，促进整个欧洲的自行车共享。”（图片来自PEBSS官网）
经济“悖论”
欧洲政府欢迎共享单车的另一个原因是私人企业对政府投入经济上的分担。
在海外企业进入之前，欧洲很多城市政府都尝试投入将共享单车作为交通基础设施建设的一部分，如巴黎、赫尔辛基有桩自行车的设置都力图完成骑行和动力交通的无缝连接，但是这一笔制作加运维的成本每年可以高达上亿欧元。这时候有人来分担这笔费用，甚至不需要太多政府投入做城市设计的匹配（对比有桩共享单车）何乐而不为呢？
可是，这个如意算盘也没有看起来那么良性。这一波竞争太过于集中且每家企业都为了抢夺市场份额而来，不过是将价格战一路打到了欧洲。鉴于欧洲对单车较高的质量要求和运维成本，加之各企业都始料未及的高折损，在欧洲市场的钱只会烧的更快。这种强烈价格战下的运营，和国内抢占市场份额的逻辑并无不同，大多数企业都是在拼资本，等先驱逐出一批弱者再来谈如何盈利。
PEBSS（官方网站）对目前共享单车企业的盈利性也多有顾及，因为无法盈利的商业模式并不是支撑企业长久持续地经营，到最后还需要政府来收拾烂摊子。回到他们的环境诉求，“每走一个企业就又会造成一批骑行受众的流失。”
因此，PEBSS在指导意见中，也明确建议地方当局作出明确规定，比如每次单车使用的最低价格；比如确保公平的市场竞争环境、避免垄断；同时也建议共享单车企业尝试更有利可图的商业模式、比如广告、数据等。
所幸，这一场恶战已经接近了尾声，共享单车在欧洲已经经过了一轮洗牌，LimeBike、Mobike都还在运营之中，LimeBike也给欧洲带来了创新产品Lime-S和Lime-E，欧洲本地的小企业的日子也好过了很多。各地政府吃一堑长一智，也在讨论通过注册许可进行管理，监测使用效率、管控投放数量、根据天气变化、消费习惯进行阶段性的调整，以建立健康的共享生态。
文章最后，我想说的是，这里的确有需求、共享单车也确实产生环境和经济效益。在欧洲，有悖论的并不是共享单车的概念本身，而是疯狂扩张和过度竞争导致的不合理运营，或许说，不仅仅是在欧洲。（本文发自德国，首发钛媒体App，作者系钛媒体驻欧洲观察员Helen，编辑/葱葱）
