市场调查：为何共享汽车沦为了伪命题

共享经济的出现是为了给人们的生活带来便利，可是当潮水褪去时，只剩下一地鸡毛。

自2017年以来，共享汽车许多玩家接连爆雷，或裁员、或破产、或转型等。共享汽车作为共享经济之一，虽然没有共享单车、网约车那般火爆，用户数量相对较少，但也比较受到关注。

为此，笔者调查北京市场，看看共享汽车的使用情况如何，行业发展究竟怎么样了？又存在哪些问题？

使用频率低，网点数量有待提高

在北京，每天几乎都能够看到许多人，使用摩拜、小蓝、美团等单车出行；也能看到一些人乘坐出租车，或者不少身边的朋友使用滴滴网约车上下班；而马路上的共享汽车非常罕见，出行的频率极低。

笔者在苹果APP store搜索共享汽车应用程序时，发现有的软件已经搜不到了。之前全国知名的TOGO途歌就是其中之一。

APP还在运营中的共享汽车品牌盼达用车、EVCARD等在北京无车可用，就连首汽集团推出的新能源共享租车品牌GoFun,的分布率也不高。种种迹象表明，共享汽车数量较少，且行业发展略显凄凉。

经过一番搜索后，笔者首先走访了共享汽车分布较为密集的位于朝阳区青年路西里1号海德酒店地面停车场，这里停放着三个品牌的共享汽车，包括：gofun出行、摩范出行（北汽新能源旗下）、greengo（北汽和富士康共建）。其中，gofun的数量相对较多，有3辆停放在新能源充电桩处充电，3辆夹杂在燃烟油车中间的停车位。

据gufun出行运营人员刘毅（化名）介绍：“gofun在全国布局了几十个城市，使用非常方便，在北京四环内基本都有网点，远一点的通州、昌平回龙观地区也有少部分网点分布，基本能够满足用户在城区使用。用户只需要在gufun APP上提前预约用车即可。”

他还表示，目前gufun是共享汽车行业里面做的最大的，光北京就有180万gufun注册用户。不过，这一点外界无法考证。

在里程方面，另一位gufun工作人员贺智扬（化名）说道：“我们的共享汽车一般标的350公里，实际上只能行驶200公里；有的140-180公里，实际上只可以行驶100公里左右。”

收费上，0.59元/分钟，即35.40元/小时，另收基础服务费2元/小时。还可以选择平日4小时、平日6小时套餐，分别为79元和99元；也可以选择夜租或日租。根据用户自己的需求来选择。

对于gofun与摩范出行的区别，摩范运营人员表示，“gofun在租用实际上可择项更多，但是我们的价格会稍微便宜一些。”在摩范出行APP显示，分为即时和长租两种，即时为0.17/分钟+1元/公里+5元驾驶无忧（服务费），长租为5000元/月。

虽然两个品牌计价方式不一样，但是用户在使用的过程中，更看重的是便利性，分布的数量多不多，好供用户取车，到指定点位还车。

一位长期租用共享汽车的司机表示，如果按时段收费，选择gufun划算；如果是晚上使用，摩范更便宜，时段为晚上5点到次日早上9点；如果租用24小时，EVCARD绿狗租车性价比高。

在海德酒店地面停车场观察了一个多小时，并无一个用户来租车，说明使用频率较低。

随后，笔者又走访了金泰大厦停车场（位于朝阳大悦城对面）、三里屯雅秀大厦停车场，这两个北京著名的商圈。在金泰大厦观察了一个多小时，只有一对夫妻准备注册使用共享汽车，由于网约车已经提前到来，而选择了后者。在三里屯雅秀大厦，有年轻人开着gofun准备在这里停车，却因为需要排队，便开走了。

经过观察发现，虽然两地均有几辆共享汽车停放着，也有汽车充电桩，但是极少有人使用共享汽车。

与停车场保安沟通后得知，共享汽车确实使用的人较少。

营收过于单一，盈利问题亟待解决

国内共享汽车市场一片蓝海，但竞争非常激烈。

艾瑞咨询发布的《2019年中国分时租赁行业研究报告》预测，2025年中国共享汽车需求达到300万辆，2030年需求或将超过1200万量，增长空间巨大。

一边是市场潜力有待挖掘，一边却是共享汽车运营商纷纷“爆雷”。

据不完全统计，自2017年以来，许多共享汽车被迫退出行业赛道。2017年3月，友友用车宣布公司解散；2017年10月，EZZY宣布公司解散；2018年5月，麻瓜出行宣布停止服务；同年6月，中冠共享汽车人去楼空；2019年1月，途歌被曝退押金难，如今苹果APP store已经下线途歌应用软件。

随着头部玩家之一途歌的倒下，共享汽车行业正式迎来了“寒冬”。

对此，一位业内人士指出，“运营成本高、营收过于单一、盈利难是整个共享汽车行业亟待解决的问题。”据悉，共享汽车的投入主要包括车辆购置、运营网点建设、车辆保险投入的固定成本，以及车辆折损、停车费用、技术开发维护费用、车辆管理费用、用户端营销费用等运营成本。而收入却几乎全部来自于车辆的租金。

Gufun出行相关负责人此前对外界表示，共享汽车车损概率和相应产生的金额较大，且用户使用过程中出现违法概率较高。仅过去一年，gufun平台就产生超20万条违法记录，其中用户主动履约率近40%，被动履约率超50%，如不及时干预和处理，会严重影响平台正常运营。

此外，在调查中，主要的租金营收都难以得到保证，因为绝大部分车辆处于空置状态。这无疑给共享汽车企业雪上加霜。

显然，靠车辆的租金，难以维持企业正常运转。近两年许多玩家，接连爆雷、倒闭、退出，背后的主要原因是亏损严重，入不敷出。盈利难，从而迎来倒闭潮。

用户被分流，行业马太效应明显

目前，共享汽车用户渗透率在我国仍然较低。市场研究和咨询公司君迪发布的《2019年中国消费者共享汽车使用情况调查报告》显示，中国消费者对共享汽车领域的分时租赁服务处于“尝试期”，品牌忠诚度较低。

报告显示，中国消费者在使用分时租赁服务时，对服务体验的关注度远远高于汽车品牌本身，消费者最看重的前三大因素分别是还取车方便（29%）、价格及服务（27%）、安全及保险（26%），而关注汽车品牌的用户仅占5%。

也就是说，在实际使用过程中用户体验不佳，也可能阻碍汽车分时租赁服务的普及。

前文提到，笔者在金泰大厦调查共享汽车使用情况时，有一对夫妻正准备使用gufun出行时，也同时约了滴滴，最后滴滴提前来了，于是乘坐滴滴放弃gufun.。

他们觉得开车麻烦，价格也不便宜，还要找停车的地方。使用网约车不用担心找停车位、还车、违章等问题。

对此，有业内人士表示，“共享汽车通常要还到指定的位置停车，不像共享单车那样方便，几乎随处可停。特别是网点或车辆少的品牌，用户不愿意选择。哪怕是开网约车的司机在租用共享汽车时，也会考虑点位和数量，使用是否方便，然后再对比不同平台的价格差异，从中选择性价比最高的。”

目前来看，近两年来，随着资本趋冷，主要靠融资驱动的互联网共享汽车品牌大多数都呈现衰落之势，有的已经破产。市场上，主流的共享汽车品牌主要是传统汽车企业首汽、北汽等在布局。

同时，通过调查发现，共享汽车行业，很难看到互联网共享汽车品牌，说明互联网玩家已经逐渐退出。

这些实力雄厚的传统车企，以自己生产的新能源汽车为载体，拓展分时租赁业务。一方面政府对新能源汽车有一定的补贴，另一方面传统汽车产能过剩，发展分时租赁业务能够优化资源配置。而互联网品牌本身不生产车、且运营成本高，所以互联网品牌逐渐销声匿迹。

涉足较早的gufun已经成为行业第一梯队的代表，也形成了一定的规模优势。那些后进入者，由于规模小，且没有行业积累，可能将会越来越落后。

不过，目前gufun还面临着盈利难的问题。而要想早日实现盈利就需要继续扩张模式优势，具备行业话语权与定价权，然后形成飞轮效应，产生巨大的现金流。

但是从整个共享经济的行业来看，滴滴成为毫无争议的网约车霸主已经有3年以上，如今滴滴依然面临盈利难的问题。共享汽车还是处于渗透率不高的阶段，哪怕是gufun这种既有一定的规模优势，又有首汽集团作为实力支撑的品牌，想要实现盈利，还有很长的路要走。