在广州黄埔区开放道路试乘10公里RoboTaxi之后，和「文远知行」高管聊了最新进展

（视频来源：文远知行提供的黄埔区试乘路线的录像）

试乘结束后，该公司COO张力和资深工程副总裁钟华与等媒体交流了最新的运营和技术情况。这是今年7月独家专访该公司CEO韩旭之后，再次对其高管进行专访。

在采访中，两位高管提到，文远知行正在进行 B 轮融资，投后估值预计要达到独角兽级别，融资主要用于扩大研发规模、扩充车队、收集数据、验证商业模式、招聘人才。

以下是张力在采访中的口述节选（在保留原意的情况下做了语序调整和删减）：

现在中国出租车的人力成本一直在上升，车费也一直降不下来，唯一能改变这个现象的就是做无人驾驶，把司机撤下去，因为司机的成本是出租车比例里最高的，接近50%。

现在广州出租车的问题是什么？有车没司机。现在整个广州出租车司机的缺口是5000到1万。在这种找不到司机的情况下，要到河南、湖南请这些人过来到这里开车。你请人家来，你怎么管理？不好管理的，更何况还招不来。所以，出租车公司最希望尽可能用自动驾驶技术来替代司机。比如，白云出租车公司的动力比我们还强，他们想象的速度比我们还更激进一些。

今年8月，我们与广州市白云出租汽车公司、广州科学城投资集团成立的合资公司“文远粤行”是我们扩大车队规模的主要载体。这个合资公司的注册资金是1.8亿，我们会按照持股比例来分配资金。

在上下车点的设置、车辆充电、车辆清洁养护、停车场地、前期安全员供应和培训、后勤管理等方面，都要依靠白云出租车提供的资源。

我们明年会有三位数的、具有出租车牌照的RoboTaxi在广州限定区域做载客试运营。接下来，我们会把这种铁三角模式复制到更多城市。在广州，我们会跟广汽等本地的车企合作、跟本地的出行公司合作。如果我去了上海，我不可能带着广汽跑到上海，我也不可能带着白云出租车跑到上海。当我到上海或者北京落地的时候，一定会跟当地的主机厂和出行公司合作，把产值和税收交到当地，而不是开分公司，把产值和税收交到总部。这样，我们对当地政府来说就不是“搅局”的角色，而是真正促进当地出行服务和经济发展的。

广州有70多家出租车公司，出租车总数大概是2.2万-2.5万辆，网约车大概有5万-6万辆。广州每年的车出行市场营收大概有100亿人民币，只要占据其中1%的市场就有1亿的营收，量已经很大了。

未来的无人驾驶出租车所创造的内容服务是最有竞争力、能产生最大价值的。你能够在里面睡觉、唱歌、听音乐、开会、开视频会议，今天我们做的还是最基础的。

我们和同行基本上都在以周为单位相互竞争。比如说，今天我们有的，可能它没有，但是它看懂了，几周就出来了，或者说它公布出来一个东西，我们没有，几周我们看到我们也可以做出来。

为什么我们不做自动驾驶解决方案提供商，而是做出行公司？传感器成本加上车的成本，总价如果在35万以内，运营四年是有利可赚的。如果我们被认定成Tier 1的自动驾驶解决方案提供商，说句实在话，主机厂的认证时间估计要三四年，而我们自己做RoboTaxi做三四年，相比起来会更可控。而且，如果做供应商，主机厂和4S店都要从中分利润，最终自己拿到的钱并不多。为什么今天Waymo没把东西卖给主机厂？它最牛的解决方案、激光雷达都可以定制化，为什么没有卖给主机厂？而是说，主机厂是他的供应商，把主机厂的车买回来改装。做Tier 1供应商值，还是做RoboTaxi值？我觉得还是我们自己控制自己的命运好一点。

我们现在在广州、安庆和加州进行路测，总路测里程已经有65万公里。我们在安庆是最小规模地跑，重心是在广州黄埔区。要真的到越秀或者荔湾那种老城区里面，目前根本没法跑，我们也不要为了挣十块钱，把自己搞死，投入产出不成比例。比如说我们跟天河、海珠不同政府沟通好，把地方扩大就行了。就跟画圆一样，圆越画越大，你的覆盖面积就OK了。

记者此次试乘的RoboTaxi（图源：王艺瑾 / ）

以下是钟华在采访中的口述节选（在保留原意的情况下做了语序调整和删减）：

我们做L4不是因为它简单，是因为它难。在公司战略上，第一是潜在市场要巨大，第二是门槛一定要高，所以我觉得L4级别RoboTaxi是符合的。国内市场每天有3000万单的网约车、6000万单的出租车，它的技术又这么难，全世界真正还坚持做L4的就没几个，一旦做出来之后，巨大的市场只有很少的人来分。

但如果不专注，中途做这个，中途做那个，一定在这条路上走得变慢。比如，在2017年、2018年，很多人说去做辅助驾驶，但是辅助驾驶做到现在也不是那么容易。辅助驾驶你要拼得过Mobileye，而Mobileye占全世界80%的市场，它的芯片做到第四代，成本只有40美元，你怎么拼得过它。

而且，L2和L3的开发方式跟L4的开发方式是完全反的。L2和L3是从成本出发，因为要装在车上，以卖车为商业模式，所以要先固定成本。比如，车厂说“我就4000块钱的预算，看你能干什么”。那4000块钱我能干什么？我只能做车道线跟踪、只能认限速牌，其他我都不干了，或者说，我只能做紧急刹车。一切是从成本出发，然后再考虑功能。但L4就不完全不一样——它假设所有人都是乘客，你要在车上睡觉的，它的出发点是安全。在保证安全的情况下，你才能谈成本，这是两个截然不同的开发方式。

所以我们认为，并不是你做L3，会跟车、会换道、会识别，然后靠一个个功能堆叠出L4，这是不可能的。而且，我们只用一套算法，覆盖RoboTaxi运营的所有场景和气候，这套算法需要足够强大。这也就决定了为什么我们要做一家出行公司。如果我们卖车，这个成本是卖不出去的，我们也不跟别人吹牛说我们便宜，我们就是贵。因为大家坐出租车的时候，并不在乎你的车多少钱、传感器多少钱，大家只在乎一公里收多少钱，

我们2017年成立，先来广州把政府这块落实了，然后2018年把车厂搞定（注：文远知行在2018年10月31日完成A轮融资，由雷诺日产三菱联盟Alliance RNM战略领投），2019年把运营公司搞定（注：文远知行在今年8月宣布与华南最大的出租车公司——广州市白云出租汽车公司、以及广州科学城投资集团共同组建合资公司“文远粤行WeRide RoboTaxi”）。谈运营公司，不是说8月份谈了一个月就完事了，谈了一年多，合同改了十几版，最终才谈成，都是长期的工作，不是什么时候拍脑袋、发现媒体都在讲这个事，我们赶快冲过去做，不是这样的。

因为要做产品化，我们去年5月调整了内部架构，成立了两个team，一个是production team（产品团队），一个是data team（数据团队）。因为车队上路，产生了大量数据，我们这边接不住，数据全浪费了，血全部流到下水道去了，所以我们需要很大的数据团队接这些数据、分析这些数据，最后产生对工程师有用的反馈。

现在人工智能所有的算法如果没有运营数据反馈回来去做闭环，这个东西一定不会work。举个例子，我之前在谷歌的时候，谷歌的搜索引擎大概一周会发布一个新的版本，用户完全是不知道的，但这个新版本最大的提升空间是来自用户反馈的数据。谷歌当时超过70%的这些gain（算法提升）全是从用户数据过来的。

人工智能的血液就是数据，而且要不停地输血，停滞一两年，你的算法就会落后。你的车队规模要超过一百辆，进入三位数才能真正进入2.0，你的数据才能足够多。其实现在全世界超过一百辆的公司就只有Waymo和Cruise，Uber可能以前超过，但现在就不知道了。

Waymo为什么跑得那么好，因为它在2018年的时候有500到600辆车，一年收集了800万英里的测试里程；Cruise在2018年底有190辆车，在旧金山市中心跑，一年跑了60万英里的测试里程，和Waymo相差十倍多。所以，车辆的数目还是对测试里程积累有相当作用的，特别是到后面，大家都在处理长尾场景，就是那种发生概率很小的事情。如果没有巨大的里程，就砸不出来那些小概率事件。

我觉得现在这个行业的壁垒还是技术。出行平台滴滴是最大的，占中国96%的市场，一天成单量3000万单，但是它的壁垒是什么？其实很难讲。因为在中国每天还有6000万单的出租车单。我们可以跟滴滴合作，我们也可以跟任何一家网约车合作，甚至像高德这样的聚合平台，把我们加上去也行。我们并不想吃运营平台这块，跟我们合作，你还是挣你的钱，我一样交月费份子钱，我们挣司机的那部分钱。车厂也是一样的，一样卖我的车，如果跟我合资公司的话，你可以从后面的盈利得到二次利润，对大家都是有好处的。

总的来说，未来有两个大趋势和我们密切相关，第一是人力成本在不断上升，第二是硬件成本在不断下降。所有的激光雷达公司都说，你要是订单上万，这个东西一定会降到1000美元以下，你要是订3万-5万台，激光雷达就是500美元一个。

我们现在只有少量车装了Velodyne的激光雷达，其他都是用禾赛的。因为禾赛的产品相对便宜，Velodyne在中国的售后支持不够，如果坏了就要运回美国维修，每次进出海关都要交税，很不现实。