低速电动车：如何不步步惊心
▲2018年4月8日，山东德州，随意停放在斑马线上的老年代步车。 （视觉中国/图） 全文共4223字，阅读大约需要10分钟 央视《焦点访谈》援引公安交管部门统计数据，近5年共发生低速电动车交通事故83万起，造成1.8万人死亡、18.6万人受伤。 四轮低速电动车，还没拿到国家标准“身份证”，暂处于监管空白，甚至没有明确的定义。 国标出台之前，“销售端影响比较大。政策加严，加上经济下行，老百姓不敢买了，选择观望。” 文 | 南方周末记者 杨凯奇 南方周末实习生 宋炳晨 杨习得 责任编辑 | 汪韬 市面上有这么一类电动车，看着与普通汽车别无二致，就是个头小一些、速度慢一些。它们大多不挂车牌，常常逆行、闯红灯，更让人揪心的是，里面往往坐的是老人和孩子。 2019年6月27日，河北张家口一学校门口，一辆低速电动车突然撞向放学的学生和接孩子的家长，导致11人受伤。警方调查发现，驾驶者65岁，错把油门当刹车，导致车辆撞向人群。 这些常被称为“老年代步车”的低速电动车，外观五花八门，有的像宝马mini，有的把奥迪车标山寨成“五环”，甚至做成跑车模样。内部设置则偏简陋，大部分没上保险，没有安全气囊，有的甚至没配备安全带。 2万-4万元的价位、可以遮风挡雨、尚不用考取驾照……它们在农村和小城镇有着庞大需求，在一二线城市，也有越来越多接送孩子的“老年代步车”。 庞大市场需求和安全隐患下，低速电动车的监管引起政府关注，首先要确定的是行业标准。2016年11月，《四轮低速电动车技术条件》标准工作组筹建及第一次会议于北京召开，来自工信、公安等部门，中国汽车技术研究中心等机构和企业的近百名代表参会。 2018年，工信部等六部委发布《关于加强低速电动车管理的通知》（以下简称“六部委文”），要求清理整顿低速电动车生产企业。而对存量低速电动车，西安、济南、郑州、湖南益阳等全国多地已开展专项整治行动，禁止无牌无证的低速电动车上路，有的甚至查封销售门店。 2019年3月21日，工信部公示，《四轮低速电动汽车技术条件》标准制定计划的完成年限是2021年。两年倒计时，在正式拿到“身份证”前，低速电动车企业想熬过这个行业“冬天”，首先要提升质量、保障安全。 ▲ 山东德州，一辆上了车牌的低速电动车，比较少见。 （南方周末记者 杨凯奇/图） 事故数逐年增长 在电动车行业自媒体“电动汽车观察家”创始人邱锴俊印象中，低速电动车常见毛病包括车门易坏、漏雨、冬天车辆性能不稳定，“销售商常开玩笑说，不会在雪地里修车就别卖车了，这就是说因为毛病多，需要把后续服务做好。” 有的低速电动车还存在严重安全隐患，如刹车失灵。《潍坊日报》报道，2013年10月，一名低速电动车主从自家车库倒车时，突然刹车失灵，撞向对面车库。车主切换到前进挡，刹车继续失灵，又撞向自家车库，造成车壳碎裂，车主受轻伤。 甚至还有自燃。江苏网络电视台报道，2015年12月，江苏南通的一位老人在接孩子放学回家途中，低速电动车突然自燃，导致孩子被当场烧死，老人被烧伤。 2018年5月，央视《焦点访谈》在一期节目中援引公安交管部门统计数据显示，近5年共发生低速电动车交通事故83万起，造成1.8万人死亡、18.6万人受伤。低速电动车事故数和伤亡在逐年增长，年均分别增长23.3%和30.9%。 面对安全质疑，低速电动车车企有自己的逻辑。山东德州富路集团（以下简称富路集团）董事长陆付军认为，根据低速电动车产品定位，车身强度是不如乘用车。“但统计事故不能一概而论，要参考低速电动车替代了哪种产品。比如与它替代的摩托车相比，低速电动车提供了更好的防护和结构强度。” 南方周末记者未能找到普通汽车、电动三轮车、摩托车和低速电动车之间事故发生率、伤亡率的权威比较。 除了驾驶员责任、车辆自身质量安全之外，最高车速在40-50km/h，比电瓶车快，比汽车慢的低速电动车应该开在什么车道上，目前还没有规范。2019年7月，在北京朝阳区鼓楼大街上，一辆低速电动车闯红灯与正常行驶的车辆碰撞，两车损毁严重。 邱锴俊认为，应该给低速电动车一个明确的定位，并赋予相应的路权，“规定哪些路能开，哪些路不能开，以及该上什么牌照，该考哪种驾照”。 ▲2018年10月16日，陕西渭南，临渭交警对城区拐的三轮、四轮老年代步车闯禁令等交通违法行为进行集中整治。（视觉中国/图） 从二百多家到十几家 人们常说的“老年代步车”分为三轮和四轮，三轮低速电动车一般可按摩托车有关规定管理，等于已有“身份”。但四轮低速电动车，还没拿到国家标准“身份证”，暂处于监管空白，甚至没有明确的定义。 低速电动车并非落后事物，1998年，美国就有相关规范。陆付军回忆，2008年，一些出口企业看到了国内的市场，四轮低速电动车在山东问世。之后，一些生产农用车、摩托车、电动三轮车的企业嗅到商机纷纷入局。 山东现在依然是低速电动车产销第一大省，据山东省汽车行业协会的数据，2017年低速电动车产量达75.6万辆，而同年全国新能源车产量才为79.4万辆。 因为动力有限，难爬山路，低速电动车更适合平原地区，很快从山东蔓延到江苏、河南、安徽北部，这些地区至今依然是主要销售市场。 行业野蛮生长的十年里，存在连营业执照都没有的手工小作坊，也孕育出了一些规模企业。 山东德州武城县曾聚集了很多这样的小作坊。当地人李博（化名）的亲戚干过一段时间低速电动车小作坊，据其介绍，这些小作坊分布于县郊的干道边，大多由汽车修理铺和汽车零配件销售起家，前面是门面房，后面就是“工厂”。类似小作坊生产的电动车，售价在几千到两万元不等。 “生产很粗糙，所谓的车架就是工人自己焊几根钢管，好一点的会用到校正仪，再往上覆盖一层车身。车身以前是用玻璃钢，后来换成了铁皮，为了减少成本，会比大厂用的更薄。其他电机、轮胎等等都是从外面进的，拉过来简单组装一下。”李博说。 不过，李博表示，过去几年的环保风暴中，小作坊因排污难达标关停不少。同时，“六部委文”要求，对无营业执照的厂家应依法查封取缔，剩余的小作坊也都纷纷关张。2019年6月，李博曾拉着一名外地商人转了两个小时，没发现一家开着的小作坊。“也有偷着干的，但非常少了，本来利润就很薄，政府查得频繁。” 当然，相比电动车小作坊，过去十年，低速电动车在不断迭代。2009年，南开大学滨海开发研究院副院长刘刚见到的第一辆低速车是山东时风造的，那时时风还主要生产农用车，“所以很粗糙”。十年过去了，他感到，低速电动车生产工艺正在日益接近汽车，电动车三大核心要素，即电池、电机、电控在不断进步，并且还引入了互联网、电子回路、增程器等技术。 一位山东众新电动车公司人士就自称，他们采用的冲压模具等技术，“其实已经向乘用车看齐了”。 刘刚留意到，一些头部低速电动车厂几年前就为新能源汽车品牌做代工，还拿到了普通新能源汽车的生产资质。 山东省汽车工业协会数据显示，截至2018年11月，2018年山东省包含时风在内的前五家生产企业，占据山东市场份额的69.36%。这是一系列政策整顿后的结果。 德州武城鲁星车业副总经理杨川坦言，武城最高峰时有二百多家低速电动车生产企业，现在只余十几家。“活下来的由于规模不够大，也都不被允许生产低速电动车了，基本都转做旅游观光车。我们正在争取拿到观光车生产资质。” ▲北京丰台，一辆低速电动车标注了“自用接送学生”。（南方周末记者 杨凯奇/图） 渴望合法身份 一名业内人士告诉南方周末记者，长期以来，各部门对低速电动车管理存在分歧。工信部从产业角度，希望出台规范政策，引导低速电动车有序发展；公安部则希望严格限制或是取缔。 2016年，时任公安部副部长李伟曾表示，“从公共安全的角度讲，低速电动车最好是越少越好，因为当前我们国家，一些大城市的路面已经非常拥堵，如果再允许这种车进来，恐怕给城市交通带来新的问题。” 面对种种不确定性，整个行业都在渴望合法身份。每当国标计划有风吹草动，低速电动车行业媒体便纷纷以“定了！2019年放心大胆干！”“低速电动车即将拥有合法身份，放心买！”为题转载。 行业标准缺失，也导致生产企业无所适从。山东众新电动车公司一人士表示，他们生产的低速电动车还没有做过碰撞测试，理由是“标准出台前，做了也是白做”。 近五年来，低速电动车国标制定过程是在做一道道选择题。 低速电动车归为机动车还是非机动车？2015年，国家因低速电动车的速度比非机动车高，将其定性为机动车。 2016年，《四轮低速电动汽车技术条件》标准工作组成立后，选择题演变为：低速电动车归为摩托车还是乘用车？ 企业希望引进欧盟标准，将低速电动车归为摩托车类，如此对车辆安全、驾驶证及牌照的要求会比按汽车的标准低。 但第一版国标草案还是参照汽车标准制定的。据财新2017年报道，第一版草案提交部委商议后，山东省汽车行业协会向工信部、国标委发函，认为应当参照摩托车标准制定。 国标草案参照乘用车标准制定，有迹可循。根据《机动车运行安全技术条件（GB7258）》，四轮的机动车基本就可以定义为汽车，而低速电动车主要用于载客，可细分到乘用车这一汽车子类。 不过，由于低速电动车的价位、性能毕竟与普通乘用车有一定差距，低速电动车标准中哪些方面可以比乘用车低，是标准制定者的关注重点。 ▲山东德州，一家低速电动车门店。（南方周末记者 杨凯奇/图） 老百姓不敢买了选择观望 国标出台之前，“销售端影响比较大。政策加严，加上经济下行，很多老百姓不敢买了，选择观望。”陆付军直言。根据富路集团所属上市公司隆鑫通用2019年一季度财报，其四轮低速电动车业务实现营业收入1.11亿元，同比下降53.80%。 面对困境，富路集团不得不做两手准备。一方面裁掉部分员工，节约开支；另一方面，富路集团也正在转型，做现行政策容许的新能源商用车，功能是拉货。 而一些获得了乘用车生产资质的企业则在打擦边球，继续低调生产低速电动车。 不过，即便国标出台后，也可能不会划定低速电动车的路权。不同地区的道路情况区别很大，确定路权的权力可能会交给地方。 已有多地在路权上进行探索。2013年底前，山东淄博、聊城、济宁、潍坊昌乐、德州、德州陵县等6地市均明确，低速电动车在限行1级以下（含1级）公路行驶，号牌为绿底电动汽车号牌，并规定需要的驾驶证为C2或C3及以上。 不过，这些地方性尝试都只执行了短暂时间。“老百姓不太配合上牌，因为当时国家的政策依据没有出台，上牌不是强制性的。”陆付军表示。 刘刚觉得，低速电动车如退出一二线城市，专注于三四线城市和农村市场，造成的交通拥堵问题将缓解很多。 他把低速电动车形容为“破坏性创新”：并非研发高端技术，而是通过组合底层技术，进行工艺创新来降低成本，从而满足底层市场需求——一种典型中国式的创新。“没有山寨机就没有日后的深圳电子工业，低速电动车继续发展，也许同样有许多可能。”
