汽车行业已经“驶过山顶”，私家车的时代结束了？

编者按：拥有一辆汽车曾经是很多人的梦想，所以汽车的销量似乎一直在增长。但是现在拥有汽车的高成本和低效率，以及出行的新形式正在令私家车变得过时。就像《纽约时报》最近的一篇文章所讲那样，拥有一辆汽车很快就会像家里有一匹马一样古怪。你准备好迎接这个不用买车的时代里吗？本文为《彭博新闻周刊》的特写文章。文章综合了各自研究分析机构的数据，得出了汽车峰值即将到来的结论。文章标题为：This Is What Peak Car Looks Like。

经历了又一次的暴风雪后，波士顿的技术高管Larry Kim已经受过了每次都要把自己的车铲出来然后设法找到停车的地方。所以2014年，他把自己的英菲尼迪豪华轿车给扔了，转而靠Uber和Lyft通勤——这方面的每年的成本最多为20000美元。Facebook Messenger营销平台MobileMonkey的CEO Kim说：“我再也不会去买车了”。他说不开车的话自己可以省下1个小时的时间。“时间可不是免费的，对吧？你的时间超过了20美元/小时。所就我而言，为什么不每年花个15000到20000美元省下这些时间呢？”

汽车一度是成功象征以及从A点到B点最便利的运输工具，但现在在全球范围内的城市里失去宠爱，因为共享乘车等新的交通选项正在不断渗透，而对交通拥堵和污染的担忧也引起对是否该拥有私家车进行重新的评估。美国的汽车市场经过4年的创纪录或者接近创纪录之后，今年正开始走下坡路，分析师称也许再也无法达到那些高度来。全世界范围内的居民都在朝大城市迁徙，到本世纪中叶，那些大城市预计将成为全球2/3人口的家园——而在这里，汽车将会成为不方便的花钱货。年轻人会继续远离汽车，根据Sivak Applied Research的调查， 2017年，美国16岁人群拥有执照的占比只有26%，这几乎只有36年前的一半左右。类似地，过去10年英国17岁人群每年考驾照的占比已经掉到了28%。

与此同时，移动性服务却要快捷很多，从电动滑板车到自动驾驶的士都想要在市场上立足之地。像伦敦、马德里和墨西哥城这样的重要城市中心正越来越限制汽车的驶入。此类约束，再加上共享经济的扩张以及自动化时代的到来，已经令车企感到紧张。这还推动力全球的政策制订者开始考虑世界是不是正在逼近“汽车峰值”——也就是我们是不是已经接近一个临界点，即20世纪的杀手级应用终于开始慢慢走下坡路，变革着我们出行的方式。

汽车峰值并不意味着汽车的路已经走到了尽头，相反，这其实是再城市化以及广泛采用的、可以根据需要打车手机app的折射，因为此，对目前在路上的13亿辆车的需求减轻了。鉴于新车越来越贵，但是基本上每天就使用几个小时，出于财务原因寻找替代品的需求正变得愈发的强烈。Gartner汽车顾问Mike Ramsey说：“当你把所有这些趋势都放到一起时，就会看到个人车辆所有权的上限正在出现。我们已接近汽车峰值。”

10年前，汽车业还在预测时至今日全球的汽车销售将突破1亿大关，但现实是汽车销量已经停滞，掉到了去年的9420万，这个数比2017年跌了100万。研究机构IHS Markit预测1亿辆测里程碑会在未来10年突破，但只是因为中国、印度、俄罗斯等新兴市场的增长。甚至在中国，这个全球销量最大的汽车市场，车企也开始调低自己的预测。

在全球，机动服务的成功已经对汽车业的长期预测造成了伤害。经过对出行的新选项进行研究之后，IHS去年将自己对2030年的预测调低了140万。HIS负责预测的副总裁Henner Lehne说：“从长期看，我们会看到私车购买趋势变得平缓。”

数据来源：LMC Automotive。圆的直径大小反映的是2018年轻型车的销量情况，圆心位置反映的是2018-19期间预计的销量变化情况

巅峰之路

HIS认为受到机动服务影响最大的是中国。今年1月，中国的汽车销售情况下跌了18%，这已经是前所未有地连续7个月出现下跌的情况，因为通勤者正在迅速拥抱共享乘车。去年，5.5亿中国人共通过滴滴的共享乘车服务完成了10亿次出行。这个数字是Uber 2018年终全球提供的出行数的2倍。汽车研究机构ZoZo Go的CEO Michael Dunne写道：“越来越多的中国人正在选择机动即服务而不是自己买车。”

研究机构LMC Automotive负责预测的资深副总裁Jeff Schuster说，中国汽车销售的势头可能已经放缓，但即便如此也要比美国和西欧这些既有市场的情况要好：“成熟汽车市场很可能巅峰已经过去了。”

咨询机构AlixPartners负责汽车板块的Mark Wakefield则预计，未来10年末，随着无人车的发展势头开始起来，全球都将到达临界点。用机器人替代的士司机可将一次出行的成本降低60%，令坐无人出租车旅行比自己开车便宜很多。Wakefield说：“腾飞的起点就是自动驾驶的士。到2030年我们会看到因为自动驾驶的士的需求而出现汽车销量的爆发增长。”

美国不同燃料类型的轻型载货车销量情况

此外，还有一个因素对赶走汽车买家也有影响：那就是不断上涨的汽车标价。为了提高利润，车企一直在给汽车附加上昂贵的附件和高科技玩意儿，令美国的新车均价在去年年底达到了创纪录的37777美元（Kelley Blue Book的数据）。这导致很多人把自己的旧车留得更久了，据HIS，2018年美国上路的汽车平均车龄达到了创纪录的11.7年。

欧洲司机同样面临着拥车成本上涨的问题。这导致根本哈根实验室技师Linda de Sparra Terkelsen卖掉了自己的菲亚特500，转而借助自行车和公共交通工具出行。她说：“骑自行车要快得多，便宜得多，而且呼吸着新鲜空气迎接新的一天实在是太好了。”并补充说自己再也不会买车了。

无论如何，汽车主管对传统汽车未来的预测还是繁荣的。通用汽车首席经济学家Elaine Buckberg说，人口增长和经济扩张应该能为不断增长的销售提供动力，哪怕是在成熟的市场。但通用汽车正在往机动服务投下巨注，一边削减了造车的投入。GM计划关闭5座北美工厂，从3月份开始，首先关闭俄亥俄的一间工厂，同时以每年10亿美元的规模投入到无人车的研发当中。其无人车研发机构GM Cruise的雇员数已经超过了1000人，而2016年被收购的时候还只有30人。今年晚些时候，通用汽车还计划推出自动驾驶的士服务。其实之前GM已经推出了Maven共享乘车服务，并且已经向共享乘车企业Lyft投资了5亿美元。

住在城市地区的人占比

在欧洲，戴姆勒和宝马集团 2月22日的时候说将投资超过10亿欧元到联合成立的汽车共享和共享乘车企业。ShareNow，组建刚刚1年的这家公司预计将成为全球最大的共享汽车运营商；戴姆勒称，除了协作以外，它还考虑收购初创企业或者既有玩家。

的确，车企也许在让金属动起来方面名声很好，但现在他们日益去追逐预计来自于按里程收费的服务利润。根据麦肯锡的估计，来自这些“颠覆性”选项的收入将会从现在占交通市场的1%上涨到2030年的25%。埃森哲称，虽然从传统造车获得的收入下降了，但来自机动服务的利润将会占到2030年汽车业预计数字6340亿美元的主导。专门研究交通的麦肯锡合伙人Philipp Kampshoff说：“目前，每个人仍然指望能卖出更多的车。我还没见到一家公司预测会下降的。但现在已经出现了一个庞大的收入来源，人人都在想，我怎么才能分到一杯羹？”

美国对新车的热爱已经枯竭

数据：IHS Markit，美国劳工部消费支出调查统计

车企正在钢丝上跳绳，靠自己一个世纪以来的制造业务来制造利润，补贴共享电动无人车的未来。第一个大的挑战是说服新的汽车买家放弃油老虎去买电动的，研究机构BloombergNEF预计这会是未来10年的能源趋势，而中国将占主导。联网电动车将推动机动性的廉价形式，令拥有汽车变成昂贵和过时。BNEF负责先进交通分析的Colin McKerracher说：“在汽车到达峰值之前，先会出现内燃机引擎车辆的峰值。这对于汽车企业的战略会产生巨大影响，因为投资有追逐增长的习惯。”

麦肯锡的交通专家Kersten Heineke说，最终，个人拥有汽车会让位给在手机上装个移动性app，而汽车只是其中一种模式。有钱的通勤者可能会打一辆无人驾驶的Uber黑车载她一个人去上班。普通人可能会坐自动驾驶的公交车去到地铁站再坐地铁离开市中心，再开预约的电动滑板车走完最后一公里回到家。Heineke说：“这就是城市交通的未来。关于汽车峰值，一个主要的问题是这种趋势延伸到小城市和乡村的程度如何。”

到本世纪中叶，全世界住在那些开放空间的少量人口仍然会拥有汽车，因为距离太远了，人口密度太低了，很多移动服务运营起来是难以获利的。但城市居民很有可能花一整天的时间才能能看到一辆20世纪的叫做汽车稀罕物。

原文链接：https://www.bloomberg.com/news/features/2019-02-28/this-is-what-peak-car-looks-like

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