F8 Tributo是台怎样的法拉利？
撰写这篇文章让我纠结许久。法拉利这种人类汽车史上的瑰宝级品牌，天天开着买菜车并且才疏学浅的我，很难用文字和驾驶技术完美驾驭。尽管我完全可以跟某些同行一样用“外观-内饰-配置-动力”的八股文节奏“流水线”出一篇文章，但我还是决定用仅有的认知，阐述前些日子驾驶的F8 Tributo，尽管只是在上海赛车场开了几圈，尽管还是在湿滑的雨中，尽管这台车，依旧对我是那么的遥不可及……
●驭风
意大利的汽车设计尽管偶尔会有些惊吓之作，但是多数的，都是充满了热情洋溢的感性尤物。对于法拉利来说，几乎每款车型都能成为那个时代男孩卧室墙上海报的主角。
作为介于488 GTB和488 Pista（高性能版，Pista本意就是赛道）之间的车型，F8 Tributo是法拉利最新的中置后驱V8车型，未来或许也会推出极致性能的Pista版本。其实车身比例、内饰甚至轴距等设计，F8 Tributo与488 GTB几乎一模一样，我甚至一度认为，法拉利是不是又耍了典型的“意大利式小聪明”。
法拉利在F1赛场上有着辉煌的战绩，而成熟的赛车技术会迅速实现民用化，成为每一个时代法拉利跑车的秘密武器。在发动机性能因为各种排放、油耗、轻量化而被桎梏的当下，空气动力学成为当今超级跑车重点照顾对象，也就不足为奇。
当犀利的车头刺破空气，不甘情愿的气流就会被挤进意大利人设计好的S-Duct“圈套”：气流从前包围撞近车头，然后从前备箱盖前快速流出，仅凭这个类似S形导管的物理设计，就可以让F8 Tributo前轴拥有比488 GTB还要大15%的下压力。
不过有个问题很现实，法拉利工程师貌似忘记了中国没有欧洲小尺寸车牌的事实。咱们那块蓝色车牌势必会对车头气流产生阻挡，而且法拉利的售后也不得不用打孔的方式安装一个造型奇异的牌照框。日常行驶貌似没什么，如果是在赛道上开到极限，你懂的。
是不是又给了各位一个不买F8 Tributo的理由？
F8 Tributo的外形虽然帅气，但实际上每一根线条都考虑到了性能的提升。车门后部翼子板上的开口，全部给尺寸加大7%的全新中冷器冷却用，使得进入发动机的空气温度更低，密度更大也就能携带更多氧气参与燃烧。
尽管尾翼在F8 Tributo上的造型并不夸张，但是得益于车尾底部的可移动式后扩散器，使车尾相比488 GTB依旧提升了20%的车尾下压力，后轮就能更加牢牢的抓住地面。
进入现代，F1赛车性能的提升相当一部分自更加高效的空气动力学设计，法拉利把相当多F1赛场上的得意设计充分施展在了自家的新车上。尽管相比488 GTB，F8 Tributo咋一看没有翻天覆地的变化，但是这台新车风阻更小、下压力更大，而且依旧帅气的像台法拉利，这就足够了。
毕竟这是一台法拉利，它做什么都对。
●致敬
其实Tributo在意大利语里的意思是致敬，这台F8 Tributo致敬的并不是法拉利的性能怪兽、顶级旗舰，而是我个人认为最平衡（包括价格）的法拉利V8车系和那台代号为F154的V8发动机。
尽管我一直觉得“排量即正义，气缸即真理”，但是V12并不适合所有的产品，尤其是对重量、体型要求严格的轻量化跑车。V8发动机拥有娇小的身材与体重，搭配中置后驱的结构设计，几乎是最好的超跑布局。不光是法拉利，诸多超跑品牌，也纷纷采用类似的组合打造性能怪兽。
有时候我也会觉得意大利人有些高傲和自负，但是在法拉利身上，他们的确有值得骄傲的资本。代号F154的V8涡轮增压发动机，是法拉利史上最成功的涡轮增压发动机。这台V8发动机经过多年的发展与改进，在当今这个混动、纯电洗脑市场的当下，用嘹亮高亢的声调告诉全世界，活塞爆燃的共鸣曲依旧是那么激情与动听。
这台F154发动机在过去的几年内获得了五次不同组别的最佳发动机大奖、一次年度最佳新发动机大奖、四次最佳性能发动机大奖、四次国际年度发动机大奖，并且荣获”巅峰发动机大奖“。
尽管型号相同，但是F8 Tributo的3.9T V8发动机有50%的零件进行了优化更换，在性能提升的同时，重量还减轻了18kg，并且能满足国六B的排放标准。
对于几百公斤的发动机，减重18kg貌似没什么可称赞的，但是这台V8发动机的减重相当一部分零件是运动部件。活塞连杆减重1.7kg、飞轮减重1.5kg、曲轴减重1.2kg，甚至阀门和弹簧都减重了0.3kg。
加上升高1mm的进排气门升程（高角度凸轮轴），这些轻量化的工作让发动机运转惯性减小17%，发动机响应更加迅速。
F8 Tributo的F154 CD发动机优化了涡轮本体，摩擦力降低30%，使得钛合金涡轮叶片的加速性能更好，迟滞更小。在涡轮压力值没变（涡轮也没变）的情况下得以输出更大动力。此外还新增了涡轮转速传感器，使得车辆电脑可以更精准的监控涡轮情况，整车动力输出更加可控，稳定性更高。
除了发动机的减重与优化，F8 Tributo还采用了源自于488 Challenge的铬镍铁合金排气管，相比488 GTB整车减轻了40kg。基本上是一个平胸身高不超过1米6年轻小姐姐的体重了。
尽管意大利车总是背负着“质量不可靠”的恶名，但是看到这么多晦涩且事无巨细般的优化项目，我也不得不佩服法拉利工程师在追求性能方面的努力。
用新的杰作致敬自己的杰作，这很法拉利。
●梦现
尽管并不是每一个法拉利车主都会把自己的车子开进赛道，但是赛道才是这些跑车的最终宿命。拥有测试场的汽车厂家不少，但是像法拉利这种在意大利马拉内罗拥有一条叫做费奥拉诺赛道的厂家，那真是屈指可数。
作为一个本田粉，插播一下冷知识（其实是为了傲娇）。日本最长的铃鹿赛道，基本就是本田的主场。
平开式车门自然没有剪刀门、蝴蝶门看着拉风，如果你觉得这样上下车更方便那就错了。由于低矮的坐姿、宽宽的门槛，导致一条腿进入车内之后，另外那条腿迈进车内还是会有点儿费劲。
在这一点上，无论是什么门，各品牌超跑上下车的走光比例，“默契”的保持了一致。
内饰整体设计跟488 GTB十分相似，几乎所有关乎驾驶的功能在方向盘及其附近。尽管多媒体、空调之类的按键，你可能会在菲亚特的某些廉价车型上找到同款，但是我相信你应该不在乎吧？
当然，这也可能是你不买这台法拉利的原因之一。
随身的物品很容易在车内找到位置，实用性竟然在一台法拉利里得到满足。接着踩下刹车踏板，按动方向盘上启动按钮，这台猛兽在你背后呼的轰鸣起来，你要知道，要来真的了。
720匹的马力可不是闹着玩的，尤其是在这样的湿滑天气。甚至连法拉利的工程师都知道这一点，毕竟法拉利的用户可不都是经验丰富的赛车手。为了让浓妆艳抹的小姐姐也能驾驭这台车，复杂聪明的电子辅助系统，成为这台怪兽最好的驯兽师。
换句话说，在低（转）速低档位，发动机的扭矩相对较少，因为770N・m的扭矩实在是太大了，低速工况下的全力输出很容易造成车辆不必要的打滑而产生失控。当然这套逻辑也会搭配驾驶模式进行改变，如果你对技术足够自信，RACE模式在向你招手。
FDE+等一众电子辅助系统有效帮助车辆提升驾控能力，尤其是弯道行驶时，对于内侧轮胎的制动十分高效，让车辆拥有更高的极限。驾驶者的感受则是车辆更容易操纵。官方表示，这套系统能减少30%的方向盘转向角度以及提升15%的可控制性，并且提升出弯速度约6%。
高速切入上赛观众台之后的几个急弯，我总以为湿滑的路面上这台车早已经到了失控的边缘，结果转弯时剧烈的横向G值让我不得不用膝盖死死顶在车内饰板上，车辆以突破认知的程度，以一个匪夷所思的速度驶过弯道……
而且我用的还是最保守的WET（湿地）模式，好吧，我怂了，膝盖上的酸疼不会骗我。
也许有些键盘车神会说，这电子辅助系统让车辆驾驶变得不够纯粹。是的，但是谁又能驾驶原始的、没有任何辅助的720匹马力呢？尤其又是在湿滑的路面上？F8 Tributo的电子系统足够聪明与高效，足矣让绝大多数用户享受到驾驶的快乐与激情，同时又更加安全。
何乐而不为？
话说回来，双离合变速箱好用到没有什么存在感，因为调教得太符合这台3.9T V8发动机的输出特性了。这台发动机在3250rpm就能开始输出峰值扭矩，即便是转速来到6000rpm，还会有爆发。整个动力输出极为顺畅，甚至感觉不到涡轮迟滞（对，你没看错）。
天知道我在心里赞扬了多少次法拉利工程师。
由于低转速就能获得强大扭矩，教练不止一次告诉我用高一个档位就能快速过弯，而不必像自然吸气那样压榨转速。高转速配合高亢的排气声令人着迷，肾上腺素在转速指针的刺激下疯狂分泌，法拉利用这样情景刺激着我大脑的海马区，产生难以忘怀的记忆。
尽管这是一台2.9秒就能破百的超跑，但是它依旧易于驾驭并且能够随时满足你对速度的更多渴望。当然，我印象中保时捷或者日产GTR车主貌似在赛道上出现的几率更大一些，所以法拉利还为那些注重享受生活的用户准备了F8 Spider（敞篷版）。
半天的试驾体验、我有限的见识和能力很难发挥出F8 Tributo的全部功力，但是这台车刷新了我对跑车的认识，无论是加速、弯道、感性认知乃至舒适性都有着异常全面的提升。这台车并不追求某项性能的极致，而是注重全面的提升与各项指标的平衡，让更多的人能够轻松享受法拉利的乐趣。也许这就是许多人热爱法拉利的原因吧！
责任编辑：Zhang Xin
