蔚来穿越“火”线

近三个月里，蔚来汽车已经对外公布了四起安全隐患事故，包括三起自燃事件。公司称，5月16日发生在上海市的一辆ES8出现冒烟情况，事故调查结果曝露出了上述公告中的设计缺陷。其他出现安全事故的ES8也采用了同一类型的动力电池包。

安全并非蔚来汽车的独有问题。从2019年4月以来，特斯拉已经在上海、中国香港、旧金山、比利时等地接连发生四起车辆自燃事件。

“在下个阶段，随着几家造车新势力逐步实现量产，汽车安全将成为它们需要面临的共同难题。”汽车分析师张翔告诉投中网。

对蔚来汽车来说，当下除了安全问题，“资金链，消费者信心、利润等各方面都在经受考验。”蔚来汽车CEO秦力洪近日坦言。

目前，蔚来汽车的股价已经从此前的高点下跌80％至26亿美元。

谁的责任？

根据蔚来汽车的公告，此次召回的车辆主要是“搭载了2018年4月2日到2018年10月19日期间生产的动力电池包，动力电池包采用了规格型号为NEV-P50的模组。”

“召回事件对车主影响不是太大。唯一有影响的是：为了配合召回，现在北京市里的换电站需要暂停使用15天到一个月。”蔚来车主温习告诉投中网。“不过，换电只是蔚来汽车四种补能方式之一，目前一键加电等服务功能还在。”

对于此前发生的ES8自燃事件，“目前不会过分担心，因为还未看到批量问题。”某此前在华为、苹果等公司从事技术研发的蔚来车主杨荣表示乐观。但更多的蔚来车主则表示，对于自燃事件还是有所担心。但既然自燃已经发生，找到问题、召回解决，总比出了问题掩盖真相要好。

对于ES8自燃事件，目前蔚来汽车方面已经确定了是电池问题。但具体是电池的什么部分导致的？蔚来汽车和它的电池模组供应商宁德时代对此都发表了声明，但双方的解释有所不同。

“双方都不太想接电池问题的锅，有部分相互推责之意。”资深汽车工程师王成告诉投中网，根据双方公告，蔚来汽车方面将问题归责于“电池模组内的线束走向不当”，而模组主要由宁德时代等供应链合作方设计和制造的；宁德时代方面则主要强调，问题来自蔚来汽车制造的“电池包箱体”和宁德时代的模组结构“产生干涉”。

在王成看来，电池安全也不仅仅是蔚来汽车的特有问题，还是整个新能源汽车行业的发展掣肘。据他解释，目前国内新能源汽车行业主要使用两类电池：磷酸钾铁锂电池和三元材料电池。根据《中国新能源汽车产业发展报告（2017）》，2016年磷酸钾铁锂电池在我国新能源汽车上的总配套量占比高达72％，三元材料电池的使用占比为23％。不过，“目前两者的使用占比正在逐步拉平。”

两类电池的差别在于：“磷酸钾铁锂电池的成本相对较低，比较稳定，但能量密度也比较低，往往只有150Wh/kg；而三元材料电池成本相对高，但能量密度则较高，通常能够达到250Wh/kg以上。”王成称。通常情况下，“电池的能量密度越高，也就意味着安全性和稳定性越低。而能量密度的高低则和汽车续航里程的长短息息相关。”

这意味着，目前国内新能源汽车依然处于“在电池容量和安全可靠性间求取平衡的阶段。” 蔚来汽车投资人、真成投资管理合伙人赵兴华如此总结。“这是当前阶段无法逾越的客观情况。不光是国内造车新势力逾越不了，特斯拉也同样逾越不了。”

电池问题到底是谁的“锅”？目前依然没有明确认定。不过，此次召回可能给蔚来带来不小的财务损失。王成告诉投中网，在目前的成本体系下，电池成本在整车成本中的比例少则三分之一，多则二分之一。这对蔚来汽车目前不那么乐观的财务状况来说，或是雪上加霜。蔚来2019Q1季报显示，公司一季度营收为16亿元，净亏损约26亿元，过去13个季度亏损近200亿元。

“自燃事件应该会让蔚来汽车开始更重视安全问题。”王成称。

此前，蔚来汽车更多强调用户服务、组织架构等方面的创新，但传统汽车们最常关心的部分——产品和技术，更多时候似乎被其摆到了更次级的位置。

在蔚来中层曾秦看来，蔚来的最大优势，是创造了一种新的模式、思维和用户体验。“比如苹果公司几乎没有发明任何手机技术，但它重新定义了手机的使用体验：手机不仅可以用来打电话，还是用户和外界联系的窗口，是消磨时间的伴侣。汽车也不仅是把你从A地带到B的交通工具，它还承载了人的情感。”他如是对投中网分析。

在蔚来高粘性的用户眼中，与其说蔚来是一家汽车公司，不如说它更像是一家汽车业的“海底捞”：别具特色的发布会、专门会员打造的“蔚来中心”（NIO House）、以蔚来APP为核心的各种互联网玩法，种种做法都是为了给车友们提供极致的用户体验。

甚至有蔚来车主告诉投中网， “我们买的不是车，买得是VIP服务，车是顺便送的。”

不过，在赵兴华看来，汽车和手机不同的地方在于，汽车的消费决策更重，不仅是价钱问题，还是出行保障。用户首先需要考虑安全可靠和续航，其次才是品牌，内外舒适性和感知体验。对于蔚来来说，在核心服务之外，安全问题将变得越来越重要。

蔚来大考

蔚来要担心的，不仅是汽车安全问题，已经有投资人担心蔚来会“公司猝死，血本无归”。

如今，投资人主要看三部分：第一，第二款量产车ES6的反响。第二，公司花钱的速度，管理团队会不会过苦日子。第三，融资进度。

和前两年相比，蔚来目前正在缩衣节食“过冬”。比如，2019年的集中试驾场地就比2018年便宜——2018年是中汽协专业赛道，今年是物流公司的场地。最终，2019年ES6用户集中试驾的成本相比2018年降低了超一半。

此外，2019年，蔚来汽车将主要耕耘两大战场：一是ES6的销售，二是融资。“今年ES6面临的挑战和2018年的ES8差不多，最大的天花板在于产能。”秦力洪称。

他认为，过去三年，蔚来把该投的钱、该堆的人都堆上后，公司已基本完成租办公室、买电脑、买服务器、装修等的全球布局。目前只需要提升销量，就可以将成本往下降。在下个阶段，蔚来接近40%的钱和35%的人将还会投到研发中。

在研发方面，蔚来的第一代平台NIO Platform 1已经基本完成。在营销服务方面，“如果拿装修房子打比方，硬装已经做完了。接下来，只要把软装做得好，今年勉强也能过。”

目前，公司在全国44个区域有120多个换电站，直营的和社会化的服务站超过200个，移动充电车超过500台，移动服务车有200多台。公司计划今年将换电站铺到300个。

2019年是否要启动第二代平台的研发，是否会适当增补营销服务的配置，则要看融资的情况。在提高企业毛利率方面，2019年的蔚来的关键任务，是通过规模经济分摊工厂等制造基础设施的成本。赵兴华坦承，没有出现爆款车型前，企业很难产生持续的经营性现金流。“量起不来，成本就降不下去，所以会面临比较大的资金压力。”

影响毛利的两个变量，一是促销力度。“目前公司没有动价格的打算，所以这一变量会小一些。”二是分摊制造成本。“建江淮投资了几十亿，2018年只有ES8一款车，每辆车摊销的成本非常高。如果ES6卖得好，光在成本分摊上，就能挤出很多利润来。”秦力洪称。

虽然生存艰难，但他认为值得庆幸的地方在于，“投资人从没离过场，只不过在顺风和逆风时，大家博弈的规则在变。前两年，他们相对激进。2019年市场冰冷，则用可转债等更稳健的方式。”蔚来于2019年年初发行了总额为6.5亿美元的可转换优先债券，年利率为4.5%，2024年到期。

对于蔚来汽车当下的危机，蔚来资本管理合伙人张君毅更愿意将其看作是创新公司成长过程中的必然阵痛。赵兴华则认为，大家对于造车新势力盈利这件事的时间表预期太过乐观了。“特斯拉历史上走了多长的路，才走到这一步。市场说要100亿或者200亿才能造出来一台车，但目前仅仅完成了汽车生产和交付。后面的路还非常长，需要充足弹药。对蔚来来说，融资非常必要，手段可以更多样化，不仅限于在公开市场发可转债。”

蔚来2018Q4财报显示，截至2018年年底，公司账上现金及等价物等共计有约83.5亿人民币。从支出来看，公司2019年或面临18亿元债务到期，以2018年Q4亏损30亿元的标准来算，当下的资金能否让蔚来顺利撑过2019年，依然是个问号。

2019年5月，蔚来汽车宣布获得来自亦庄国投的100亿人民币融资，但目前这只是一个框架协议。

在赵兴华看来，除了自身造车的压力，新造车势力还要面临特斯拉的竞争、传统车厂转身的挑战。后者转身的速度可能比新兴车企慢，但胜在基础设施上的优势，以及和各级供应商的交情，各项零部件成本下降的可能性。如今，传统车企和新造车势力之间有点像战国时期，相互混战，但也在相互吸收彼此好的部分。

走到2019年，新能源汽车行业可能会怎么洗牌？赵兴华预测，新能源汽车行业的终局或和如今的传统厂商差不多：全球会有几十家，头部会有BBA等五六家。对蔚来来说，现在最重要的事情是把生产交付做好，将车型设计落地，覆盖到想覆盖的人群。通过几款车型建立矩阵，在服务体系和产品管理中找到一个平衡点。

（应采访对象要求，文中温习、杨荣、王成、曾秦为化名）