老字号车企+阿里腾讯+苏宁=打败滴滴？

文 | 张嫣

编辑 | 杨林

图片 | 东方IC

(感谢记者曹倩对本文的贡献)

为什么是苏宁？

这是很多人看到以下信息时的第一个反应：

3月22日，一汽、东风、长安三大车企联手腾讯、阿里、苏宁等企业，共同出资97.6亿元成立合资出行公司。合伙企业设立后，将投资以新能源汽车为主的共享出行产业，组建出行公司。

令人诧异的点不单单是阿里和腾讯在网约车市场又联手了——上一次两家巨头的联手还是共同投资了滴滴，而且，这个百亿出行公司总部并不在长春、武汉，或者重庆，而是在南京，它最大的股东是苏宁。

公开资料显示，这家多方出资的出行企业名为南京领行股权投资合伙企业，苏宁认缴17亿元，占比17.42%；一汽集团、东风汽车、长安汽车分别认缴16亿元，分别占比16.39%，其余股份归属于腾讯、阿里等7家公司。

以传统电器零售起家的苏宁，为什么要投资一家出行公司？和三家国有企业合伙做出行意味着什么？做为大股东，又要怎么让阿里和腾讯能够和平地待在同一份股东名单里？

这家公司会改变出行市场格局吗？

随着这次合作的公布，更多的疑问产生了。

“国家队”出手了

一汽、长安和东风，三家车企合并的消息已经传了很久。

从2015年开始，一汽、东风、长安三家最高级别的领导换岗被视作“人事先行”，是中国制造业的央企兼并重组的信号。

随后，三方又开始进行技术方面的融合。比如共同建立“前瞻共性技术创新中心”，签订战略合作框架协议，表示将“从整车技术、生产制造、前瞻技术、零部件采购、物流、设施、国际化和商业模式等方方面面”展开协作。

但在产业链条极长的汽车领域，每一家作为一个庞大的汽车集团，在过往多年里都建设了自己的上下游。对于它们而言，在零部件采购、生产制造乃至研发上的合并意味着利益格局的全面打破，这无疑是件困难的事情。

相较之下，在利益不那么盘根错节，彼此都未曾尝试过的出行领域合作，显然更容易下手。

主机厂向网约车市场转型，早就不是新闻。汽车销量的下滑，正成为这些车企们进军出行最大的动力。但对于一汽、东风、长安而言，在出行方面的合作还有更深层的意义。

了解到，这家新成立的网约车公司后续还有融资租赁、数据挖掘和无人车等业务等待开发。换句话说，建立一个出行公司，一方面有助于在出行方面进行三方磨合，积累相关数据；另一方面，借着网约车市场巨大的流量和用户，也有助于三家车企消耗产能。同时大数据和无人车等项目，也可以开拓更多商业化场景，增加新的业务增长点。目前来看，自主车企由于品牌、产品、技术等方面都面临着极大的压力，销量下滑极为明显，出行公司的组建，可以某种程度上缓解这一压力。

苏宁、阿里、腾讯的各自角色

相对于仅有三家车企操盘，当下的组合是一个更优解。

三家车企作为“国家队”，除了汽车产业资源上的优势，在政策、牌照等方面，显然也更占优势；腾讯、阿里，除了资本上的优势，还是中国市场上最大的两家互联网企业，可以弥补传统车企在流量上的不足。

但为什么是苏宁牵头？更大可能还是在于苏宁拥有的地方优势。

或许有点儿令人诧异：一汽所在的长春、东风所在的武汉、长安所在的重庆，都没成为这家公司的所在地，而未选择任何一家汽车企业所处的大本营，实际上也是在刻意规避一种印象：这一出行公司为某一家主导。它们选择了南京——这也许是苏宁成为大股东的重要原因。

在南京生长起来的苏宁有着丰富的当地资源，而在近年来，它也努力尝试其他业务进行转型，汽车正是重点。

在最初，苏宁只是想卖车——2017年，苏宁易购汽车超市在南京亮相，紧接着苏宁汽车公司成立，业务覆盖了汽车整车、平行进口车、二手车、汽车金融、汽车后市场产品及服务等。但近年来，它开始考虑更多尝试。2018年，苏宁在与车联网企业博泰集团的签约仪式上，已经表示“要探索出行业务”。

显然，对于苏宁而言能成为这个“国家队”最大的股东，是最优的选择。这是一个“巨无霸”之间的合作，因此“协调”将是最大的问题之一。而苏宁要承担的，除了解决当地资源的问题，更多的是要成为那个协调资源的角色。

在长安发布的公告里，并未明确标注阿里与腾讯投资的金额，但与其他几家联手出资22.5亿元，对于阿里与腾讯而言并不算个大钱。对于阿里与腾讯而言，它们的参与目前来看更像是一种表态。

或许是因为三大汽车集团在运营方面毫无优势，才拉来了更多的帮手。但对于腾讯、阿里而言，这家公司远算不上“亲儿子”，未来能够投入多少精力还尤为可知。

一直以来，出行作为一大领域，都是BAT三家布局的焦点。在更上游的造车方面，百度押注在威马汽车上，阿里与腾讯则分别选择了小鹏汽车和蔚来汽车。

在出行领域，阿里与腾讯都是滴滴的股东，但是也正因如此，可能对于双方来说，滴滴都不是自己用以扩张出行版图的最优选择。双方都想寻找可扶持的、只属于自己的出行公司，所以腾讯支持了美团收购摩拜单车和做打车业务，阿里也一手将哈罗单车扶持成了哈啰出行。此外，阿里还曾考虑过收购易到用车，而腾讯也从没有放弃过寻找类似的机会。

此次双方共同投资，是罕见的又一次联手。一方面，谁都不愿意放弃投资“国家队”的机会，另一方面，这可能也是一次试水，为以后的出行版图扩张寻找更多的可能。

这事儿能行么？

合作公布后，引起了不少讨论。在滴滴“一统天下”很多年后，人们看到了版图松动的迹象。

“随着网约车新规的落地以及滴滴安全事件的出现，原本的行业龙头地位动摇。”独立分析师唐欣表示，“滴滴等玩家在前期培养市场付出巨大投入之后，让用户建立了习惯，也培养出了不少产业链资源。目前滴滴基于财务压力取消补贴之后，给了其他竞争者最好的进入机遇。”

长安汽车方面在对外发布公告的时候也表示：“随着频发的安全事件和行业监管加严，国内共享出行行业集中度开始下降，给该项目创造了市场机会。”

但被互联网公司颠覆之后，传统车企入局出行就能扳回一局吗？

或许不行。

首先是速度问题。相较互联网领域所钟爱的“互联网速度”，三大车企从“想做”到“要做”再到“开始做”似乎有点慢。从一份“战略合作框架协议”，到“意向协议书”，再到“注资成立公司”，花了1年零3个月——汽车企业做每一个决策背后都有漫长的流程，它要尽可能稳妥，而缺乏了互联网时代需要的速度与“狼性”。

此外，这家合资公司的成立似乎也不能让这几家传统车企顺利转变为一家出行公司。对于它们而言，借出行业务弥补运营上的短板，显然应该是更重要的事情。但目前的合作方式以及透露的信息来看，游离在体系外的新合资公司似乎起不到这样的作用。

再者，如果由苏宁牵头，也是问题重重。与三大车企相似，苏宁在互联网时代也是被落下的一员。由一家没有太多互联网概念的企业组建一家出行公司，对于它而言，是全新的挑战。

目前来看，资本市场显然对“出行”这个概念十分买单。在发布的当天，长安汽车与东风汽车的股价都迅速涨停。成立这家合资公司不过是长征的第一步，但业务如果不能开展，对于迫在转型的三大车企与苏宁都将毫无意义。