收购ofo印度的摩托车，吹响网约车下半场的号角？

无独有偶，看中摩托车出行的巨头不只软银一家。时隔两天，就有消息传出，称老虎环球（TigerGlobal）正在与印度摩托车租赁平台 Vogo 进行商谈，可能对后者投资4000 万 -5000 万美元。

甚至印度本土的头部外卖平台Swiggy，也不甘寂寞凑起了热闹，与摩托车共享公司 Bounce开展试点项目，Swiggy 的外卖人员可在食品交付订单的低峰时期使用 Bounce App 接送用户。

去年11月，Bounce宣布，它已经收购中国共享单车巨头ofo在印度的资产，ofo印度高管团队部分成员也随之加入Bounce。

今年上半年， Uber在美国上市，但上市过程中从估值到市值一再被砍，上市首日又跌破发行价，第二季度除了亏损，更创下最慢季度增速记录。在中国，共享单车一度是资本的宠儿，全民瞩目如日中天，但不过数年光景，就落得曲终人散一地鸡毛。

摩托车租赁/共享，是开启出行下半场战场的钥匙吗？

01.全球最大的摩托车市场

在印度的创业之都班加罗尔，如今许多人不再选择叫出租车，而是选择租用两轮车作为短途出行工具。

据印度汽车工业协会统计，早在2016年，印度的摩托车销量就已经达到1770万辆，一跃成为全球最大摩托车市场，平均日销量达到4.8万辆，其中小型摩托车保持着20%的年销量增长率。到了2017年，印度摩托车的产销量均迈过2000万辆大关，整体销量是汽车的4倍。

Ola 和 Uber 的出现让网约车变得更简单、更快捷，从而吸引了大批粉丝。相比之下，新的出行服务公司则对普及两轮车辆、凭借更加低廉的价格扩大市场寄予厚望。《2016 年度 ICE 360° 调查报告》（ICE 360° Survey 2016）显示，印度私家车拥有量比例约为 11%，低于两轮拥有量比例（36%）。印度有超过 2.1 亿人持有两轮车的驾驶证。

成为全球最大的摩托车市场，很大程度上是因为印度城市拥堵不堪的交通状况。受限于当地的道路基础设施，印度很多城市都面临严重的交通拥堵问题。对比全球各国平均通勤时间，日本大概为39分钟左右，而印度的平均通勤时间却长达91分钟。所以针对印度的最后几公里出行来说，摩托车是最为灵活的方式，效率更高。

城市出行市场咨询机构 Valoriser Consultants 的 Jaspal Singh 表示：“经过一段时间的发展之后，共享摩托车和摩托出租车将会越来越受欢迎。就车辆数量而言，这一市场规模将会比出租车和汽车租赁市场更大。不过，相比之下，客单价（即单程收入）也会更少。”

这里不得不提的仍然是老生常谈的购买力。从人均可支配收入来看，在印度拥有私家汽车还是身份和财力的象征，大多数人无法负担买车用车的成本。性价比更高的摩托车，依然是印度中等收入家庭所首选的交通工具。

目前印度精英阶层约占总人口的5%，通勤主要依赖“突突车”或者汽车，一般5公里之内的花费在1.4美元左右；而对于占人口约18%的低收入群体来说，出行主要依赖公交车、自行车或者步行，通勤费用在0.2美元左右。而相比于公交车、自行车，摩托车的便捷性显然更高。

以Vogo 和 Bounce 为例，它们的收费标准分别为每公里 4 到 5 卢比（约人民币0.4-0.5元）。而 Rapido的费用为每公里 10 到11 卢比（1-1.1元），因为该公司除了维护和燃料费外，还需要向司机支付费用。Yulu 电动车每公里收费5 到6 卢比（约人民币0.5-0.6元）。相比之下，印度出租车的费用一般高于每公里 15 卢比（约人民币1.5元）。

Rapido 联合创始人 PavanGuntupalli 表示：“在类似印度这样的市场，收入差距更为明显，并非所有地区都有交通工具可供选择。我们在便利性和经济承受能力之间架起了一座桥梁。出租占据了出行市场的前 5%，但摩托车可以吸引超过 35% 的出行市场用户。”

有统计显示，印度的短途出行市场价值45亿美金。但值得注意的是，目前这个市场还没有为中等收入群体提供很好的解决方案，市场空白明显。

而在基础设施方面，移动支付的飞跃完善，提供了摩托车创业的土壤。2018年，印度的互联网用户已经达到5.4亿。印度也是全球智能手机增长最快的市场，2018年的出货量达到1.42亿部，平均每100人里就有88部智能手机，这个数据接近中国2013年的水平，而且仍然存在很大的增长空间。

印度电子支付市场已经达到1万亿美元规模，印度最大的移动支付平台Paytm目前已经有3亿注册用户。有硬件、有用户、有支付手段，这些因素都大大推动了印度出行市场的发展。

02.群雄林立，增长速度远超出租车

据估计，印度出租车的日使用量约为 365 万次，较去年仅增长了 4% 至 5%。随着印度手机叫车业务进入一个新的发展阶段，摩托车租赁/共享公司大量涌现，而且其规模也在不断扩大。

创立于2015 年 11 月的Rapido可以说是“摩托版滴滴”，用户通过手机下单后就会有司机开着摩托车来载客。在印度针对最后一公里出行提供解决方案里，对用户来说要么太贵，要么太挤（低效），而Rapido切的是短途出行的腰部市场，为中等收入人群提供服务，客单价在0.65美元左右。

今年4月，Rapido 宣布完成了一笔 7.82 亿卢比（约合 1120 万美元）的 A 轮融资，此前Rapido已经完成了5轮融资。资金到位后Rapido将快速进行业务扩张，把现阶段的业务范围覆盖从班加罗尔、德里和海德拉巴拓展到25个城市。

据称Rapido目前有 1 万名在职司机，每月订单量接近250 万份，并在去年五月收购了总部位于海德拉巴的网约摩托车竞争对手 Getbike，Rapido 希望在接下来的一年里，把业务扩展到全印度的100个城市。

Rapido 表示，目前该公司的日使用次数约为 10 万次，并希望在年底前达到每天 100 万次的目标。得益于较低的使用价格，Rapido在小城镇也出现了更快的增长。例如，在短短 8 个月的时间里，迈索尔（Mysuru）的 Rapido 日使用次数就达到了 1000 次。要知道，在班加罗尔市场上实现同等发展规模，Rapido花了 14 个月。

另一家以摩托车业务为主的创业公司Vogo，可以把它看作“摩托版摩拜”，其服务对象是每日通勤3-6公里的短途用户。Vogo在城市中会有固定的投放区域，为了保证骑行安全，所有用户都必须在Vogo应用程序上传自己的驾驶执照副本，在通过验证之后，才能使用电动摩托车。目前Vogo的收费是30 分钟内租金为 10印度卢比（约0.14美元）。

去年12月，印度网约车巨头Ola向Vogo注资1亿美元，而在此前几个月，Ola就曾参与了Vogo的8000万卢比（约合110万美元）A轮融资。

Ola投资Vogo，类似于滴滴对ofo的投资。在投资之后，Vogo将和Ola的1.5亿注册用户实现无缝对接，用户在用Ola叫车的同时，还可以搜索附近是否有可用的Vogo电动摩托车，打车完成之后即可直接骑行，Vogo由此获得一个巨大的新增流量入口。

目前Vogo已经在班加罗尔、孟买、德里、加尔各答、金奈、斋浦尔、海得拉巴、斯利那加、瓜瓦奇、马纳利、雷赫和斋沙默尔等城市设置了超过200多个车辆接驳点。Vogo平台上摩托车的具体数量并没有披露，但据称其已经为40多万用户提供了接近2000多万公里的通勤服务。

图注：Vogo 的首席执行官（左）阿南德·艾亚杜拉

Bounce创立于2014年，此前名为Metro Bikes，其主要业务是，在印度提供无桩式踏板车、助动车和摩托车共享服务，依靠分时租赁来收取费用。目前，其服务已经涵盖班加罗尔、迈索尔、斋浦尔、马尼帕尔等城市，同时，其海外业务已经拓展到了新西兰市场。

2018年8月，Bounce宣布完成了8.36亿卢比（约合1220万美元）的A轮融资，联合领投方为红杉资本和Accel Partners。3个月之后，Bounce宣布收购了ofo在印度的资产，ofo印度高管团队部分成员也加入Bounce。

该公司联合创始人Vivekananda H R在解释收购ofo资产的决定时表示，Bounce并不限定于某一种出行方式，而是根据适合的条件推出相应的服务。

Bounce 表示，其日租车次数已从2018年9月的 500飙升到现在的超过 3.5 万次。Vogo 表示也有类似的增长，其日使用次数从1月份的10000 增加到现在的 3.5万到 4 万次。这两家公司均预计，到年底摩托车保有量将增加至10万辆，每辆车每天被使用 4 到 6 次，这一市场很可能会达到超过 100 万次的日租车次数。

研究该领域的投资者表示，这些公司的成熟速度远远快于出租车领域的玩家。

Ola和Vogo的早期投资者、经纬印度总经理Tarun Davda表示：“在印度这样的国家，人们对经济适用型交通方式有着无限需求。企业在快速增加供应量和管理资产质量方面受到限制。我们投资Ola的时候，它的日租车次数为1000到1500次。而当时类似Vogo这样的公司已经实现了超过 Ola 十倍的日使用次数。”

同样依靠摩托车起家的还有“印度版闪送”Dunzo。Dunzo 2015年成立于班加罗尔，从一个跑腿接零活的WhatsApp 群组起家，用户可以在Dunzo上发起任务，系统就会自动分配“小哥”去完成任务，整个流程都在线上完成，在完成任务时还会通过拍照确认，比如用户可以发布去杂货店和餐厅购买的任务，也可以取送衣服、重要的文件等。

据称目前Dunzo已经覆盖了班加罗尔、海德拉巴和古尔冈等在内的其他5个城市，Dunzo还声称去年十二月，Dunzo处理的物流配送量达到了250万笔，用户留存率达到40%。目前平台上的小哥以摩托车为主要的交通工具，70%左右的任务都是帮人买东西，25%是取东西。这些跑腿的小哥中半数为大学生，全职员工约25%。

今年初，Dunzo宣布完成了一笔2.249亿卢比（约合310万美元）的C轮融资，截至目前，该公司的融资总金额已经达到了1820万美元。

今年7月，Dunzo在古尔冈推出了一项名为Pillion的摩托载客服务，正式向Rapido等玩家宣战。

除了这些以摩托车为主业的初创公司，印度的出行巨头Ola和Uber也“下海”推出了自己的摩托车业务。Uber MOTO于2016年推出，目前在印度的11个城市提供服务。Ola的摩托车出租车服务也是在2016年推出的，目前已在31个城市运营。

03.挑战与机遇

印度的摩托车文化，加上当地交通问题也凸显出摩托车的出行优势，再加上创业公司各出奇招解决最后一公里出行的痛点，看起来摩托车引领风骚成为下一个风口是水到渠成之事。但事情真的这么简单吗？

事实上仍有一大堆问题亟需解决。

最大的阻碍是政策问题和监管规范。不久前，卡纳塔克邦（Karnataka）的交通部门就将摩托出租车定性为非法行为，而且扣押了大约200辆摩托车，这些摩托车大多来自于Ola和Rapido两家公司，同时还责令其停止运营。今年年初，Ola 也因在班加罗尔从事摩托出租车业务而面临 15 万卢比（约人民币1.5万元）的罚款。

对于摩托车载客的合法性，印度各邦出台的法规各不相同，而出行公司与交管部门的斡旋往往耗费大量精力且时有冲突。目前印度有15个邦允许摩的服务，而其他邦仍在制定相关法规。

另一个问题是业界严重低估了运营成本。目前印度摩托车租赁市场的规模在3亿美元左右，看起来这个规模足够大。但以Vogo为例，上文提到Vogo的收费是30分钟内租金为 10 印度卢比（约0.14美元），对比之下，Vogo的运营成本大约是收入的3倍，所以单位经济效益根本没法实现。

“这套商业模式在班加罗尔行之有效，但问题在于印度其他大城市对它的接受度，这决定了这项业务是否能扩大规模，”一家摩托车租赁公司的投资人表示，“而且，它的单位经济效益也有待证明。即使按照摩托车租赁在班加罗尔的业务密度很大，但亏损也使企业难以为继。”摩托车租赁行业三大巨头主要盘踞在班加罗尔及部分周边城市，计划今年晚些时候进军新市场。

当烧钱模式难以为继时最终就只能倒闭，比如之前还没有跑出规模就已经被“烧死”的WheelStreet、Tazzo 和 Iryd 等。所以对于Rapido、Vogo等来说，最需要考虑的是如何通过集中化的投放降低运维成本，以及降低摩托车的损耗率和获客成本。

此外，随着人们越来越热衷两轮式车辆，故意破坏租赁车辆、甚至盗窃车辆零部件的情况比比皆是。

4 月初，企业家 RajSubramaniam 在 Twitter 上发了张租赁初创公司 Bounce 一辆损坏的摩托车照片；当时这辆车停在了他位于班加罗尔办公室附近的一条小巷里。由于车挡住了路，他要求 Bounce 公司把它移走。

Bounce 很快给出了回复，表示将清除障碍。但两天后，人们又发现了两辆各价值 5 万卢比的废弃摩托车停在街上。几个星期后，其中一辆被一个生气的骑车人撞得稀巴烂。

微型出行（micromobility）市场的参与者意识到了关注客户行为的必要性。Vogo 首席执行官 Anand Ayyadurai 表示：“客户行为是一种固有的规模问题，因为租出去的资产价值要远远高于客户支付的押金或使用费。”这些公司正在通过调整硬件、强制罚款、威胁性质的服务禁令和报警等措施来应对恶意破坏和盗窃行为。

近两年来，整个出行市场的发展节奏令旁观者眼花缭乱。Uber、Lyft、滴滴、Grab等打车企业，均不满足于为用户提供单一的出行产品，归根结底，还是因为一站式出行是更大只的蛋糕，巨头和独角兽觊觎也并不突兀。尽管面临着重重挑战，投资者仍然对摩托车租赁公司表现出了强烈的投资兴趣。

软银对全新出行市场的兴趣，从投资 Getaround 和 Fair 上就可以略见一斑。

Getaround 是美国一家 P2P汽车租赁服务企业，去年八月获得了软银 3 亿美元投资。Fair则是一家美国汽车租赁平台，去年十二月获得了软银 3.85 亿美元投资。

软银发言人拒绝发表评论，但他表示，公司目前正重点关注网约车行业，并且对该领域未来的技术发展很感兴趣。考虑到印度摩托车共享出行行业出现才不到一年，这个市场充满机遇。